Wagner errante

Puedo fácilmente creer que existen más criaturas invisibles que visibles en el universo. Pero, ¿quién me describirá su entorno? ¿Y sus relaciones, sus cualidades especiales, sus funciones? ¿Qué es lo que hacen? ¿Dónde demonios viven? La mente humana ha estado siempre circulando alrededor de estas cosas, pero jamás las ha podido aprehender. No dudo, sin embargo, que a veces es más beneficioso contemplar en el pensamiento, como en un cuadro, la imagen de un mundo mejor y más grande... (T. Burnet, 1692 *)

El mar de los fantasmas
“Fuente de vida, el mar es asimismo universo de terror, mítico lugar testigo de viajes fantásticos y extraños encuentros en medio del estrépito de las tempestades. Desde la profundidad de sus abismos, de entre lo hondo de sus olas, ascienden los gemidos de los muertos, demoníacas carcajadas se entremezclan con los elementos desencadenados. Los barcos atrapados por la borrasca se cruzan de vez en cuando con misteriosos buques equipados por una tripulación de espectros. El océano protector que mece y devuelve a la infancia puede convertirse en cruel y mortífero, en mundo onírico poblado por terroríficos fantasmas. Todavía circulan espantosos relatos de errantes buques fantasmas quemados, abandonados, prisioneros del hielo, naufragados, engullidos. ¿De dónde proviene la fascinación que siguen ejerciendo? ¿Cuáles son las creencias, los miedos, las esperanzas ocultas en lo profundo del inconsciente que consiguen despertar? ¿Cuál es el significado de estas leyendas y de los diversos hechos que propagan, cada cual a su modo, todos los marineros del mundo y que siguen transmitiéndose de generación en generación?” (ŧ)

La gran obra
El más famoso de los buques malditos es el del Holandés Errante, un capitán de barco que, al ver impedido el paso de su navío por el Cabo de Buena Esperanza, jura terminar su viaje aunque todas las potencias del infierno pretendan detenerlo. Este desafío despierta la ira de Leviatán quien, como castigo, condena al soberbio marino a vagar eternamente por los mares del mundo vivo. Todos los puertos permanecen cerrados para él, todos menos uno cada siete años, en el que puede desembarcar durante un solo día, con el fin de encontrar una mujer que lo ame con absoluta fidelidad. La promesa de un amor inmortal representa la única posibilidad que tiene este “viejo fantasma del océano” de alcanzar la redención.
Entonces el protagonista llega un día a una bahía en Noruega, en donde encuentra a Daland, un marinero que tiene una hermosa hija llamada Senta. Un amor recíproco nace al primer intercambio de miradas. Los marineros y las jóvenes cantan y bailan en el puerto, invitando a la tripulación del buque holandés a unírseles. Invisibles y silenciosos al principio, los marineros, muertos vivientes, aparecen por fin. El alegre festejo deja paso a una atmósfera macabra y amenazadora. Erik, el prometido de Senta, le recuerda a ella su promesa. En ese momento el Holandés se cree traicionado, declara quién es y leva el ancla para continuar su eterno errar. Senta le declara su amor y, con intención de acompañarle, se precipita al mar desde lo alto del acantilado. La maldición desaparece. El buque fantasma se hunde arrastrando a su tripulación de espectros. Transfigurados, el Holandés y Senta, abrazados, ascienden por el cielo...
El origen de la leyenda se remonta a la Edad Media y ha tenido diferentes versiones, todas ellas de transmisión oral. Fue la historia del Holandés que figura en las “Memorias del Señor von Schnabelewopski”, publicadas en 1833 por Heine, a la que Richard Wagner tuvo acceso. Con esta magnífica creación -su primer drama musical- el maestro alemán consiguió superar las limitaciones estéticas de la época para impulsar una nueva forma de composición lírica, en la que el texto -escrito por él- la partitura y la puesta en escena se hallan íntimamente fusionados. La ópera fue estrenada en Dresde en 1843.

Wagner y sus tormentos
Los acontecimientos dolorosos que habían jalonado la vida de Richard Wagner, las humillaciones, las frustraciones, su viaje de Riga a Inglaterra a bordo de un bajel que estuvo a punto de naufragar, sus sinsabores conyugales, le llevaron a asociar, dentro de un mismo acto creador, los temas de la maldición y la redención por amor, en recuerdo de esta leyenda del Buque Fantasma que los escritos de Heine le habían dado a conocer. En “Mein Leben”, Richard Wagner ofrece un relato detallado de la travesía del bergantín Tetis. Al conservarse los papeles del flete de este barco, se han podido verificar todos los detalles de este dramático viaje. Es importante evocar algunas de sus peripecias en la medida en que volvemos a encontrarlas, de algún modo transportadas, en la ópera. Director de orquesta a la sazón en Riga, Wagner vivía allí con Minna -su primera esposa- en condiciones precarias, acribillados de deudas. Unicamente se les ocurrió una salida: huir clandestinamente. Así se marcharon de Riga el 9 de julio de 1839 y cruzaron de noche la frontera ruso-prusiana con intención de llegar a París por mar. No sin problemas, consiguieron llegar al puerto de Pillau el 14 de julio y embarcar -en calidad de fugitivos - a bordo del velero Tetis con destino Inglaterra. Escondidos detrás de los toneles y fardos de mercancías, escaparon a la salida de la vigilancia de los guardacostas, así como de los aduaneros daneses a lo largo de Helsingor. El 27 de julio, la tempestad se desencadenó en el Skagerrak. Wagner vio surgir junto al Tetis un navío que desapareció en seguida en la noche. ¡Creyó haber percibido el buque fantasma de la leyenda!
La tempestad continuaba creciendo. Presa de un fuerte mareo, Wagner se hallaba postrado en la estrecha cabina del capitán. Al poco, se desprendió el mascarón de proa; el Tetis había perdido a su diosa protectora y los marineros no perdieron ocasión de atribuir la responsabilidad a los pasajeros clandestinos. Finalmente, el 29 de julio el capitán logró encontrar refugio en un fiordo noruego: Sandvig de Boroya. Wagner, reconfortado, contemplando la rocosa costa y las islas, escuchaba como el mar se iba calmando poco a poco. Escuchó asimismo el canto de la tripulación, cuyas palabras no comprendía pero su ritmo quedó grabado en su memoria, tres sílabas cortas seguidas de dos largas... Se trata de la canción de los marineros cuyo tema aparece en la obertura del “Buque Fantasma”.
El capitán decidió hacerse a la mar el 1 de agosto. El viento les fue favorable al principio. Después, de nuevo, se desencadenó la tempestad y Richard y Minna Wagner, que se habían atado el uno al otro “para morir juntos”, creyeron llegada su última hora. El 8 de agosto, por fin, se restauró la calma y al día siguiente el Tetis se encontraba frente a las costas inglesas.
Este fue el último viaje de Richard Wagner a bordo de un velero. Nueve años más tarde, el Tetis desapareció en el mar en el transcurso de una tempestad... Wagner y el psicoanálisis
La riqueza del material accesible al análisis hace del “caso Wagner” un objeto de estudio particularmente interesante: texto y música escritos y compuestos por él mismo, abundancia de documentos autobiográficos, correspondencia con sus allegados, minuciosas anotaciones cotidianas de sus sueños. Hasta tal punto que se hace posible un profundo trabajo analítico sobre el contenido, es decir, el significado de las leyendas y la manera en que Wagner las utiliza y transforma y, al mismo tiempo, sobre la forma, es decir, la expresión poética y musical de la obra realizada. Max Graf (músico, abogado y famoso escritor nacido en 1873) es el autor del texto psicoanalítico más antiguo que poseemos sobre un músico: escrito en 1906 y titulado “Richard Wagner y la creación dramática”, formula el problema de la identificación y la proyección (adjudicar a otro los sentimientos propios) y define el lugar del Inconsciente durante el proceso de creación artística. En 1911, Graf presenta a la Sociedad de Psicoanálisis de Viena un trabajo sobre “Richard Wagner y el Holandés errante”: para él Wagner y el Holandés constituyen un solo y único personaje, huyendo de ciudad en ciudad y de país en país, anhelando el amor y creyendo alcanzar una meta. Pero la felicidad y la fidelidad con la que sueñan se les escapa constantemente. No encuentran salida más que en el deseo nostálgico de la muerte.

El edipo wagneriano
Senta, como todas las heroínas wagnerianas, presenta rasgos maternales: es la imagen idealizada de la madre. “El Buque Fantasma” permite a Richard Wagner expresar de forma regresiva la nostalgia de una mujer redentora de la que lo esperaría todo, del mismo modo que un niño lo espera todo de su madre, pues su madre nunca le ofreció el afecto que tan intensamente necesitaba. La buscó en sus hermanas que no llegaron a ser más que “substitutas maternales imperfectas”. Un pasaje del Diario de Cósima (hija de Franz Liszt y pareja de Richard por muchos años) nos cuenta: “El día mismo en que Richard Wagner terminó El Buque Fantasma, volvió a tomar la pluma para escribir a su madre. Había tenido lugar una larga interrupción de relaciones. Pero ahora, el impulso de inconscientes pensamientos le arrastraba pues, con esta última obra, había regresado a la casa en la que había jugado de niño y, de nuevo, había visto como los grandes ojos claros de su madre se posaban sobre él”.
En 1911, Otto Rank (famoso psicólogo contemporáneo a Freud) realiza un estudio comparativo de los héroes wagnerianos y encuentra en ellos ese rasgo común de búsqueda de una mujer pura y fiel cuyo amor les asegurará la redención, ya se trate del Holandés, de Lohengrin (protagonista de una antigua leyenda germánica), de Tannhäuser (inspirado en una leyenda medieval alemana transcurrida en Turingia durante el siglo XIII) o de Tristán (basado en una leyenda celta del medioevo anglo-francés).
A su vez, en 1933, Marie Bonaparte (famosa psicoanalista, biznieta del gran Napoleón) escribe sobre “El Buque Fantasma” desde otro punto de vista. Ella evoca en la problemática wagneriana el significado simbólico del eterno errar: “Aunque la figura del Holandés Errante, en conformidad con los complejos personales del compositor, se convierta únicamente de forma secundaria en la imagen del hijo, resulta lógico que este errar finalice y se vea condicionado por la unión simbólica en la muerte -el mar- con una mujer siempre simbólicamente madre”.
En 1951, en “Psicoanálisis de la Música” y después en 1965 en “La Escuela freudiana ante la música”, André Michel (pensador y estudioso de la problemática psicoanalítica) analiza el carácter universal de la significación simbólica maternal del mar. Se halla permanentemente presente en “El Buque Fantasma”, en ocasiones cruel y peligrosa, en ocasiones atractiva y no menos temible.
Más mítico y cosmogónico, el psicoanálisis de Jung (discípulo, colega y eterno “rival” de Freud) aporta un estudio a la comprensión del mito del errar eterno, de la llamada de los espíritus, de la nostalgia de la muerte y de la entrega del Holandés. Jung estima que si la obra nos conmueve es porque en ella afloran los arquetipos que nos permiten acercarnos a los elementos que forman parte del inconsciente colectivo.
Existe un parentesco entre el desarrollo de Levi Strauss, el de Freud y el de Jung sobre la obra de este alemán que supo ser polizonte. Levi Strauss subraya el carácter común del mito y la obra musical y la dimensión temporal que necesitan para existir. Como Jung, acentúa la estructura de las obras, las relaciones entre los personajes y los temas musicales. Como él, reconoce la estructura ternaria de los caracteres representados por la tríada animus-anima-sombra. No olvidemos que en el “Holandés Errante” aparecen los leit-motiv por vez primera en toda su complejidad y expresividad.
Alfred Adler (médico y psicoanalista, colega y crítico de Freud) aporta el concepto de “voluntad de poder” (algo de lo que Nietzsche ya había hablado bastante). Se halla aquí encarnado por el Holandés. Le ha llevado a desafiar a los elementos que se han desencadenado, Dios y el demonio, causando su propia pérdida. Todo sueño de poder encuentra su castigo en la maldición y en la muerte, o peor aún, en este estado de muerto-viviente que no terminará más que a través de la redención de la falta.

El sueño del artista
Es esta dimensión onírica de la obra, la que le confiere toda su amplitud a expresión de lo macabro y lo fantástico: debe ser comprendida por un lado en función de la importancia que se concedía al onirismo durante el período romántico alemán y por otro, en función del lugar que ocupaba el sueño en el autor.
El onirismo que es una de las dimensiones esenciales del “Holandés Errante”; remite a la personalidad atormentada de Richard Wagner, a su infancia, a unas vivencias oníricas persecutorias, a sus terrores nocturnos, a su obsesión por el abandono. El sueño de la mujer sacrificada y redentora es al mismo tiempo la vida del Holandés y el sueño de Richard Wagner.

Fuente principal:

“DER FLIEGENDE HOLLÄNDER”. De las leyendas marinas a la expresión del mito en la obra poética y musical de Richard Wagner, por la Dra. Jacqueline Verdeau-Pailles (ŧ)
(*)Thomas Burnet: Miembro del clero anglicano en el siglo XVII. Publicó los cuatro libros que componen la Telluris Theoria Sacra. La Teoría Sagrada de la Tierra representa el uno de los más pintorescos intentos “científico-religiosos” de formular una historia del mundo desde la Creación.

Por Tierra y por Mar

Poblando las Américas
Tradicionalmente, la mayoría de los antropólogos han aceptado la teoría de que los antepasados de todas las culturas nativas americanas existentes en el Nuevo Mundo proceden de migraciones a pie desde Asia ocurridas durante el pleistoceno. En este período, el nivel del mar se encontraba mucho más bajo que en el presente, de forma tal que ambos continentes (Asia y América) se conectaban por una estrecha franja de tierra denominada el “Puente de Tierra de Bering”. Hace ya algunos años que trabajos como el del Dr. E. James Dixon en Quest for the Origins of the First Americans (En busca de los orígenes de los primeros americanos), proponen un desafío para este modelo, digamos, “tradicionalista”.
Dixon es una destacada autoridad en la arqueología de la Beringia oriental, la cadena de islas que en otro tiempo formó el puente conector entre Alaska y el “lejano este” de Asia. Aunque nadie duda de la existencia de dicho puente, ni de su potencial como conducto para las migraciones humanas, Dixon demuestra que éste no pudo haber sido el único medio para poblar el continente americano. Presenta pruebas impresionantes y muy convincentes que sugieren que los primeros, o al menos algunos de los primitivos habitantes del Nuevo Mundo, realmente llegaron en embarcaciones diseñadas para atravesar los océanos.
El estudio geológico y paleoecológico de la región de Beringia sugiere que no fue sino hasta los alrededores del 9.500 a. C. que el Puente de Tierra de Bering se hizo transitable para los humanos. Y el punto clave está en que no existen pruebas documentadas de la existencia de asentamientos en ningún lugar del pasadizo beringio antes del 9.000 a.C.
Sin embargo, hay amplia evidencia de ocupaciones previas a lo largo de las costas occidentales tanto de Norteamérica como de Sudamérica, cuyas fechas son anteriores a ésta (9000 a. C.) en al menos dos o tres mil años y en algunos casos muchos miles de años más. Puesto que, al parecer, no había forma de cruzar por tierra en épocas tan tempranas, Dixon señala que estos asentamientos deben de haber sido fundados por pueblos marineros.
El hecho de que las costas del Pacífico Asiático se hallaban salpicadas de numerosas poblaciones culturalmente aptas para la navegación profunda, está bien documentado. Dixon sugiere que poco antes del 12.000 a.C. el nivel del mar subió alocadamente debido a un abrupto calentamiento del clima, lo que hizo que el mar se tragara las comunidades costeras de toda la región (algo así como un Waterworld del Pleistoceno). Esto podría haber provocado migraciones en todas direcciones, incluidas las rutas del este, siguiendo las principales corrientes y aprovechando la calma temporal de los alisios hasta toparse con todo un nuevo continente. Para cuando el Puente de Tierra de Bering se hizo transitable, los descendientes de estos primeros viajeros ya se habían asentado en gran parte del la línea costera occidental de América del Norte y del Sur, e incluso se habían trasladado al interior en algunas áreas.
Desde hace ya un tiempo que investigadores de diferentes nacionalidades han mostrado su interés por la cuestión de los viajes transoceánicos hacia el antiguo Nuevo Mundo, pero han encontrado poco apoyo entre los miembros de la comunidad científica tradicional. En una época, el propio Dixon recibió duras críticas de varios de sus colegas por sugerir el hecho de que se hubieran producido migraciones transoceánicas; incluso se le aconsejó abandonar el tema con el fin de no perder su credibilidad profesional. Pero los hallazgos cuidadosamente presentados por él y un creciente número de expertos en la materia, dejan en claro la posibilidad de una primer oleada migratoria en América surgida de las habilidades humanas (muchas veces subestimadas) en una época donde los más valientes ya eran capaces de navegar largas distancias a través de los océanos.

Cuando el mundo era más joven

En esta oportunidad, mis queridos amigos, les voy a regalar un bellísimo pasaje de “Las inquietudes de Shanti Andia” (1911), primera entrega de lo que después se conoció como “El Mar”, obra por cuya existencia debemos agradecerle al nostálgico y grandioso Pío Baroja.
Afortunadamente no tendrán que soportar molestos aportes de mi parte, mas que las palabras que han leído ustedes hasta aquí y una palmadita imaginaria en sus espaldas, símbolo de la convicción que me arrastra a pensar en lo mucho que lo van a disfrutar. Así, pues, los dejo con el tío Pío.

Realmente el mar nos aniquila y nos consume, agota nuestra fantasía y nuestra voluntad. Su infinita monotonía, sus infinitos cambios, su soledad inmensa nos arrastra a la contemplación.
Esas olas verdes, mansas, esas espumas blanquecinas donde se mece nuestra pupila, van como rozando nuestra alma, desgastando nuestra personalidad, hasta hacerla puramente contemplativa, hasta identificarla con la naturaleza.

Queremos comprender al mar, y no le comprendemos; queremos hallarle una razón, y no se la hallamos. Es un monstruo, una esfinge incomprensible; muerto es el laboratorio de la vida, inerte es la representación de la constante inquietud. Muchas veces sospechamos si habrá en él escondido algo como una lección; en momentos se figura uno haber descifrado su misterio; en otros, se nos escapa su enseñanza y se pierde en el reflejo de las olas y en el silbido del viento.
Todos, sin saber por qué, suponemos al mar mujer, todos le dotamos de una personalidad instintiva y cambiante, enigmática y pérfida. En la naturaleza, en los árboles y en las plantas, hay una vaga sombra de justicia y de bondad; en el mar, no: el mar nos sonríe, nos acaricia, nos amenaza, nos aplasta caprichosamente.

Si a uno le coge mozo como a mí, le moldea de una manera definitiva, le hace marino para siempre; al que de niño se entrega a su poder con el alma cándida, con la inteligencia virgen, le convierte en su esclavo.

Para el pescador, para el hombre ignorante y sencillo que no puede apoyar sus ideas en las bases de la ciencia, el mar es un tirano, le engaña, le adula, le seduce, le ahoga. Para el pobre marinero, el mar es el súmum del interés, del encanto, de la variedad. Esos trabajadores míseros cuya vida es una continua lucha y un esfuerzo titánico y desproporcionado, son muchas veces felices, y el mar, su enemigo el mar, el monstruo incomprensible, llena su existencia y hace su felicidad.
Para nosotros los marinos de altura, el mar es principalmente una ruta, es casi exclusivamente un camino. ¡Pero qué camino!

Yo no olvidaré nunca la primera vez que atravesé el océano. Todavía el barco de vela dominaba el mundo. ¡Qué época aquélla! Yo no digo que el mar entonces fuera mejor; no; pero sí más poético, más misterioso, más desconocido.

Hoy, el mar se industrializa por momentos; el marino, en su barco de hierro, sabe cuánto anda, cuándo va a parar; tiene los días, las horas contadas...; entonces, no; se iba llevando la casualidad, la buena suerte, el viento favorable.

En aquel tiempo, todavía el mundo estaba mal conocido, todavía había derroteros tradicionales y una inmensidad del océano en blanco jamás visitado por el hombre. Como el caminante en el desierto sigue las huellas de otro, el marino en alta mar sigue la derrota de los antiguos nautas. Así, los que se dirigían al cabo de Buena Esperanza, al llegar a las islas de Cabo Verde marchaban al Brasil, obedientes a la rutina y al viento, y atravesaban el Atlántico de nuevo.

Entonces, en la mayoría de los buques, se deducía la situación más por conjeturas que por cálculos; los instrumentos de navegación empleados por la generalidad de los marinos tenían errores de grados enteros. Claro que en Londres y en Liverpool había ya admirables sextantes y círculos de reflexión; pero muchos capitanes no sabían usarlos y navegaban a la antigua.

La variedad de formas y de aparejos era extraordinaria. Todavía se veían en los puertos, alternando con los bergantines y las fragatas vulgares, las carabelas turcas, las saicas grecorromanas, las polacras venecianas, las urcas de Holanda, los síndalos tunecinos y los galeotes toscanos.

Todavía en el mundo había piratas, todavía había negreros, males todos, ¿quién lo duda?, peligros que obligaban al marino a tomar ante los hechos una actitud gallarda. Todos estos riesgos exaltaban la imaginación, aumentaban el valor, daban el pensamiento de luchar contra el mal y de vencerlo.

A la gran barbarie del mar correspondía la barbarie de su servidor el marino; a la brutalidad del elemento salobre, la brutalidad humana. En aquella época, un marino volvía a su rincón con un anillo en la oreja, una pulsera en la muñeca y una cacatúa o una mona en el hombro.
Un marino, entonces, era algo extra social, casi extrahumano; un marino era un ser para quien la moral ofrecía otros aspectos que para los demás mortales.

“Te preguntarán cuánto has hecho -decían los padres a sus hijos, que se lanzaban a la aventura-, no cómo lo has hecho”.

Y los hijos se hundían en los abismos de la vida intensa, sin preocupaciones ni escrúpulos. La madre casualidad los llevaba por sus ignorados derroteros; el destino, en su misterioso molde, vaciaba esta humanidad y sacaba intrépidos mareantes o feroces negreros, exploradores audaces, o vendedores de chinos.

Para aquellos hombres, la moral era una cuestión de paralelo. El mar era el más grande escenario de los crímenes y violencias de los hombres.

Hoy, el mar ha cambiado, y ha cambiado el barco, y ha cambiado también el marino. De aquellas airosas arboladuras que tanto nos entusiasmaban, no quedan más que esos palos cortos para sostener los vástagos de las poleas; de aquellas maniobras complicadas, nada se conserva.
Antes, el barco de vela era una creación divina, como una religión o como un poema; hoy, el barco de vapor es algo continuamente cambiante como la ciencia..., una maquinaria en eterna transformación.

Antes, el capitán era un personaje sabio, un tirano de un poder inaudito, un hombre que tenía que bastarse a sí mismo; hoy es un especialista injerto en un burócrata.

Hoy, es la máquina la impulsadora del barco, algo exacto, matemático, medido; antes, era el viento, algo caprichoso, impalpable, fuera de nosotros. “Llevamos el Ángel de la Guarda en la lona de nuestras velas”, me decía don Ciríaco, un viejo capitán de fragata muy inteligente y muy romántico; “llevamos la fuerza en nuestra carbonera”, puede decir el capitán de hoy.

El carbón, ese dios modesto, pero útil, ha reemplazado las alas del poético Ángel de la Guarda que llevábamos en nuestras velas, y ha cambiado las condiciones del mar.

Antes, el mar era nuestra divinidad, era la reina endiosada y caprichosa, altiva y cruel; hoy es la mujer a quien hemos hecho nuestra esclava.*

Nosotros, marinos viejos, marinos galantes, la celebrábamos de reina y no la admiramos de esclava.

Seguramente, no; el mar entonces no era tan bueno como hoy, ni tan pacífico; pero sí más hermoso, más pintoresco, un poco más joven. La belleza del mundo y del mar dependía en gran parte de su rutina y de su inmovilidad.

El mapa espiritual del universo de aquella época era como un plano de diferentes colores, en donde se apreciaban no sólo las entonaciones fuertes, sino los más ligeros matices.

Hoy, estos matices se pierden; el mundo lleva el camino de confundir y borrar sus colores. Hoy, un japonés es un señor civilizado vestido a la europea; un polinesio va como turista a la Meca, en un magnífico paquebote de quince mil toneladas. La musa del progreso es la rapidez; lo que no es rápido está condenado a morir.

Todo ello es mejor, ¿quién lo duda? Indica más civilización; pero para el que todavía conserva en la retina el recuerdo del mar antiguo, para éste, la confusión moderna es un espectáculo lamentable.

¡Oh gallardas arboladuras, velas blancas, fragatas airosas con su proa levantada y su mascarón en el tajamar! ¡Redondas urcas, veleros bergantines! ¡Qué pena me da el pensar que vais a desaparecer! ¡Amable sirena, que te levantabas sobre las olas azules para mirarnos con tus ojos verdes, ya no te verán más!

¡Oh días de calma! ¡Oh momentos de indolencia!

¡Cuántas horas no habré pasado en la hamaca contemplando el mar, claro o tempestuoso, verde o azul, rojo en el crepúsculo, plateado a la luz de la luna y lleno de misterio bajo el cielo cuajado de estrellas!

Su generación ha sido la bisagra de lo que fue y es. Eran tipos viviendo en dos dimensiones, en dos mundos a la vez. Lo mismo nos sucede hoy a nosotros, a quienes el carbón nos parece prehistórico mientras lo nuclear, lo digital y lo nano-tecnológico nos desborda y confunde a la par que nos cautiva con sus múltiples promesas.
Somos los espejos de Baroja. Sus hijos más lejanos. La única diferencia es que él escribía bien.
*Si no me equivoco, el capitán Barbosa (Jeffrey Rush) dice estas mismas palabras en la tercera entrega de “Piratas del Caribe”.

Migraciones polinesias I - ¡A Pae i Kula!

“¡Tierra a la vista!”, gritó Iako enloquecido de alegría, “¡Pe`a, amor mío, lo conseguimos! ¡Mira hacia el norte, justo debajo de la brillante Hokule´a! Las estrellas nunca mienten. ¡Al fin la hemos encontrado! Ven a ver tu también, pequeño Hale; allí está la tierra de la que tanto te habló tu padre.”

Corrían los últimos años del siglo XVI. Hacía ya más de cien que Colón redescubría América y, así y todo, el gran océano detrás del nuevo mundo (territorio que ahora sabemos cubre un tercio de la superficie del planeta) aún permanecía inexplorado. Pero no por mucho tiempo. Los católicos barbudos ya se estaban acercando. La fuerza de los vientos arrastraba sus naves directo al paraíso, y no había nada que pudiera detenerlos.
Estos marinos de otro mundo, quienes solo recientemente habían desarrollado las habilidades y la tecnología para navegar distancias largas, se toparon con una realidad que aún ahora nos resulta un verdadero enigma: gente viviendo en todas las islas, sin barcos, brújulas o ninguno de los instrumentos que resultaban esenciales para la navegación occidental. Sencillamente no podían creer que esta civilización se hubiera dispersado a través de todo el pacífico utilizando esas frágiles canoas y las estrellas o las corrientes como guía.
Según Pedro Fernandez de Quiros, oficialmente el primer europeo que tubo contacto con los polinesios, el hecho de que éstos vivieran en el medio del océano más grande del planeta sin medios para navegar distancias muy largas, otorgaba una prueba más de la existencia de la mítica “Terra Australis” al sur del pacífico, teoría largamente difundida en los salones y burdeles del viejo continente.
Semejante mentalidad etnocéntrica era muy común durante la primera generación de marinos exploradores, todos ellos en la constante búsqueda de nuevas rutas a las indias, o nuevas tierras para poder explotar. Poco les interesaba conocer a fondo las culturas que conocían a su paso; mucho menos se les ocurriría otorgarles algún mérito en materia de navegación.
Sin embargo, todo esto comenzó a cambiar con la llegada al escenario del capitán James Cook. Sus tres largas incursiones al pacífico norte y sur, marcaron el comienzo de la segunda ola en las aún jóvenes aguas de la exploración occidental. Según el historiador Ferdinand Braudel, durante esta época las naciones marítimas comenzaron a enviar expediciones con el fin de “obtener nueva información acerca de la geografía, el mundo natural y los usos de la gente”; además de las eternas cuestiones geopolíticas y comerciales, claro.
Cook fue el primer europeo en tomarse en serio la cuestión de cómo estas tribus, que hablaban dialectos parecidos y compartían muchas de sus costumbres, habían podido explayarse a todo lo largo y ancho del gran pacífico. De hecho fue el primero que los consideró una “nación”, consciente como era de su identidad compartida. Durante sus largos viajes aprendió algo de tahitiano y se hizo amigo de Tupa`ia, un isleño con el que navegó durante un tiempo por las islas cercanas a Tahiti. Tupa`ia, nos cuenta Cook, podía orientarse observando el firmamento, y sabía apuntar directo a las Marquesas, Samoa o Fiji en el momento que se lo pidieran. Impresionado por estas y otras muchas habilidades que demostraron tener los nativos polinesios, el joven y visionario capitán inglés, formuló una teoría impensable hasta la fecha, la cual ha permanecido desde entonces prácticamente invariable: “En sus pahi (canoas en tahitiano) como así las suelen llamar esta gente, navegaron por el gran océano de isla en isla (desde las islas del índico) durante muchos cientos de leguas, el sol sirviéndoles de compás durante el día, la luna y estrellas durante la noche. Cuando esto se haya probado, no estaremos más perdidos en cuanto a saber cómo fue que estas islas se poblaron.”
El único problema aparente consistía en resolver la cuestión de los vientos “constantes” del pacífico cuya dirección (nor-oeste y sur-oeste) es contraria a la migración postulada. Teniendo en cuenta que dichas embarcaciones no podían navegar orzando, la teoría de James estaba en aprietos. Sin embargo: “Tupa`ia nos cuenta que durante los meses de noviembre, diciembre y enero prevalecen los vientos del oeste, y como los isleños saben aprovechar muy bien estos vientos no tendrían problemas en navegar por las islas (y luego volver a casa) aunque su recorrido inicial fuera de este a oeste.”
O sea que, en resumen, este pueblo emancipado de las indias del este, atracaron gradualmente en todas las costas del pacífico insular, utilizando sus canoas tradicionales, la navegación sin instrumentos y los tres meses de vientos favorables que soplan cálidos y lluviosos desde el Índico oriental.
Se podría decir que desde entonces, solo dos grandes teorías sobre las migraciones Polinesias se han enfrentado a esta la más difundida y aceptada por el público y el círculo académico mundial, cada una de las cuales ostenta dos postulantes teóricos, uno del siglo XIX y el otro del XX.
La primera teoría habla de una migración inicial a las islas del Pacífico proveniente de América del sur, la cual basa su postura en la preponderancia de los vientos alisios y la relación aparente que hay entre los polinesios y una antigua civilización pre-incaica. El primero en proponer esta idea fue Martinez de Zuniga en 1803, pero su defensor más conocido es el ya legendario Thor Heyerdhal, el zoólogo noruego que en 1947 cruzó él mismo el océano con una réplica de las balsas utilizadas por los indios del Perú.
La segunda teoría, en cambio, está de acuerdo con la dirección propuesta por Cook (oeste-este), pero sostiene que dicha migración fue accidental, forzada debido a sucesivas derivas causadas por las tormentas que, durante varios cientos de años, fueron arrastrando fortuitamente a los sorprendidos navegantes que no pudieron corregir su rumbo original. Contemporáneo a Zuniga, un tal Lang propuso esta teoría la cual, rechazada en su momento, fue revivida con mucha polémica por el historiador neozelandés Andrew Sharp, quien apareció en escena con su libro “Antiguos Navegantes del Pacífico”, una década después de las aventuras de Thor.
A diferencia de la migración desde América, la migración “accidental” resultó bienvenida por los académicos debido no sólo a que no contradecía la teoría original, sino que además le otorgaba un poco más de credibilidad ya que - como los antiguos europeos de hacía quinientos años atrás - la vieja escuela aún renegaba de la capacidad de los prehistóricos polinesios en cuanto a sus técnicas y medios para la navegación en ultramar. Además, con este nuevo “detalle” incorporado, los arqueólogos no tendrían que preocuparse más por rastrear las idas y venidas de los isleños a lo largo de los años, sino solo concentrarse en cada isla o asentamiento como proveniente de un solo foco anterior y desarrollado aisladamente del resto…Hablando de pereza antropológica.
No todo el mundo, sin embargo, abrazó estas ideas. Un grupo de jóvenes entusiastas se sentía realmente indignado por el gratuito menosprecio que la opinión general a lo largo de la historia había tenido por este pueblo, esta “nación” de férreos navegantes. Dicho grupo no podía ser otro que los mismos polinesios, descendientes directos de aquellas nobles criaturas del mar que habían sido capaces de colonizar sistemáticamente innumerable cantidad de islas a lo largo y ancho del Pacífico.
El profundo respeto por sus ancestros y la sed de reivindicación sentaron las bases para la fundación de la “Sociedad de Navegantes Polinesios” con la cual se pudo recaudar fondos para construir una canoa tradicional y demostrar “in situ” que, una vez más, las culturas de la prehistoria están llenas de sorpresas.
Continuará…

Migraciones Polinesias II - Ia Wa´a Nui

Esa enorme canoa. Estrella flotante que cruza el mar en busca del pasado. Bendice a tu hija, dulce Hokule´a, pues lleva tu nombre. Protégela del peligro, lucero del norte, pues con ella nuestro espíritu renacerá.

Hace más de tres mil años, dos grandes archipiélagos al este de Fiji, conocidos ahora como Samoa y Tonga, fueron descubiertos por un antiguo pueblo oriundo del sudeste asiático. De a pequeños grupos y viviendo aislados por centurias, los habitantes de estas islas se diferenciaron unos de otros tanto física como culturalmente.
Samoa y Tonga se convirtieron así en la cuna de la polinesia. Desde allí – mil años más tarde - este pueblo de férreos navegantes se desplazó en dirección este hasta Tahití y las islas Marquesas, donde floreció con el tiempo abarcando regiones tan alejadas hacia el norte (Hawai), como hacia el sudoeste (Nueva Zelanda) e incluso el sudeste, donde pisaron por primera vez las costas rocosas de la lejana Isla de Pascua.

Atando cabos
Los miembros de la "Sociedad de Navegantes Polinesios", fundada especialmente para reivindicar la autenticidad de estas migraciones, construyeron una canoa tradicional basando su diseño en las similitudes "clásicas" de todas las embarcaciones de las cuales aún se conservan registros. Es decir, todas aquellas características que se repetían sistemáticamente en las diferentes canoas estudiadas, debieron formar parte de un diseño original, posiblemente porque las distintas culturas derivadas de una misma fuente las mantenían a rajatabla como herramientas insuperables para la navegación en alta mar. Así, como una especie de rebobinado arqueológico, llegaron a construir a la maravillosa Hokule´a, la primer canoa polinesia "tradicional" del siglo XX.
Las fuentes más importantes - casi las únicas - que sirvieron de modelos para dicho proyecto provienen de las excavaciones efectuadas en Nueva Zelanda y Huahine (Islas de la Sociedad, cerca de Tahití), además de las referencias casuales en las antiguas legendas, el petroglifo (dibujo en piedra) encontrado en Rapa Nui (Isla de Pascua) y las descripciones de los señores Hodges y Webber, cronistas empleados por el capitán Cook en la década de 1770.
Pero la odisea apenas se había iniciado. El objetivo primordial de la Sociedad consistía en demostrar cuán posible era, para una nave de estas exóticas características, navegar las enormes distancias que separan a las islas en el pacífico. Y cuando los hawaianos se preguntaron hacia dónde se dirigirían en su primer gran intento, todas las miradas se orientaron al sureste. Allí se encontraba Tahití.

40º de norte a sur
El cruce de Hawai a Tahití presentaba dos desafíos importantes: uno era la navegación misma, y el otro la orientación, en este caso, la manera de marcar el rumbo sin ningún instrumental moderno a bordo.
La isla de Maui en Hawai, punto de partida de esta aventura, se encuentra a 500 millas al oeste de Tahití, y si tenemos en cuenta los vientos alisios, sumados a las corrientes constantes del este, hablamos de una gran complicación para una canoa sin timón cuyo diseño apenas permite orzar más allá del viento en popa.
El segundo problema era aún más complejo: ¿Cómo guiar una canoa desde un hemisferio hasta el otro, a través de un enorme océano no siempre tan pacífico y prácticamente desprovisto de tierra firme, durante un mes aproximado de navegación hasta encontrar Tahití, y todo esto sin la utilización de ningún instrumento a bordo?
Estamos en los setentas, y a la fecha no existía ningún polinesio oficialmente capacitado para navegar de esta manera, por lo que el equipo de la sociedad recurrió a un viejo amigo, Mau Pialug, oriundo del atolón de Satawal, en Micronesia, el último lugar de la tierra en donde aún hoy se sigue practicando la navegación tradicional.
Mau utilizaba un sistema cuya raíz es común a todas las culturas del pacífico, por lo que podemos decir que es una forma de orientación muy similar a la que seguramente utilizaron los antepasados de los actuales polinesios. Básicamente consiste en la observación de las salidas y entradas (con respecto al horizonte) de las estrellas más brillantes, asociada dicha información con la regulación del comportamiento del sol y la luna y la contemplación de las corrientes. La combinación de estas cuatro grandes variables (todas ellas con un bagaje de sutilezas técnicas dignas de la más desarrollada disciplina científica) le otorga al navegante experimentado (según Mau, 20 años no son suficientes) la posición exacta de la nave en cualquier momento del día.
Hokule´a partió el 1 de mayo de 1976, en la primavera tardía (temporada de descanso para el dios huracanado). Enfiló rumbo al archipiélago Tuamotu, ubicado justo al este de Tahití, con la intención de evitar esfuerzos innecesarios tratando de combatir vientos y corrientes adversas. No fue fácil pero lo consiguieron. El 1 de junio avistaron Mata´iva y luego de una navegación ligera a favor el viento, 34 días después de partir, llegaron a las doradas costas de Tahití. El primer gran desafío estaba cumplido.

Mirando el cielo
Culturalmente hablando, el primer viaje fue un gran éxito para el pueblo polinesio. Estos alegres pioneros, la mitad de ellos nativos y la otra mitad haole (occidentales), no solo demostraron las habilidades náuticas de sus antepasados - lo cual refuerza las teorías en favor de una colonización contracorriente hecha a conciencia - sino que además sentaron las bases para reavivar los colores esenciales de una cultura antaño altiva y majestuosa, devenida a menos por las influencias coloniales. Dicho en pocas palabras, esta simple aventura náutica le devolvió el orgullo a la polinesia.
Eran tiempos de libertad e independencia política para muchas de las islas, entre ellas la misma Tahití, que como símbolo de agradecimiento incluyó en su nueva bandera nada más y nada menos que el dibujo de una canoa inspirada en Hokule´a. Pero así y todo aún faltaban varios desafíos por vencer. El más inmediato tenía que ver con el hecho de que aún ningún hawaiano había tenido la habilidad de orientar él mismo la embarcación hacia Tahití. Mau era un gran amigo, pero era Micronesio, y dado que todo el proyecto había sido originado y organizado mayormente por gente oriunda de Hawai, pues los muchachos querían demostrarle al mundo - y a ellos mismos - que también un surfista del norte sería capaz de navegar como lo habían hecho sus ancestros. He aquí el motivo del segundo viaje (1980), y a Nainoa Thompson (tocayo mío, valga la coincidencia) como su protagonista.
Nainoa fue el primer Hawaiano de la era moderna, que aprendió y utilizó la técnica de navegación tradicional para llevar su nave a buen puerto. Su maestro fue el ya legendario Mau Pialug, que tenía la capacidad de orientarse a la perfección con solo escuchar el golpeteo del oleaje en el casco del Hokule´a, ¡mientras permanecía cómodamente recostado en su interior! Así como lo leen.

Visitando a la familia
Para el tercer viaje se tomaron dos años de preparación y el mismo se completó también en ese tiempo. Dos años. Dieron unas cuantas vueltas. La idea era conectar simbólicamente a través de la Hokule´a, todas aquellas culturas polinesias que compartieran un origen común. Fue un viaje largo, pero al final lo consiguieron.
En 1985 partieron de Hawai de nuevo hasta Tahití, de allí hasta Rarotonga, en las Cook Islands, y luego más al sur hasta las costas de Aotearoa, en Nueva Zelanda. Este último tramo fue una verdadera odisea para Mr. Thompson, puesto que la lectura de las estrellas se hace cada vez más difícil a medida que uno se aleja del ecuador.
Además aumentan las molestias climáticas; como aquella vez cuando, en busca de las islas Kermadecs (al noreste de la costa maorí), la tripulación se vio envuelta en una terrible tormenta eléctrica cuyas nubes descendían hasta el océano formando una espesa niebla que lo cubría todo. El miedo ya comenzaba a reclutar unos cuantos corazones cuando de repente se les apareció un cachalote, y con un suave roce de su cuerpo, cambió el rumbo de la nave levemente hacia el sur. Nainoa, medio perdido y tratando de evitar a toda costa la furia de los rayos, incluso convencido de estar desviándose de su ruta a tierra firme, decidió seguir el consejo de su nueva amiga. Para sorpresa de todos, y tras una larga noche de frustración y ceguera, los primeros rayos del sol iluminaron el contorno de las Kermadecs, aquellas islas que todos creían perdidas en algún lejano punto sobre estribor.
Durante la vuelta marcaron rumbo este, pasando por Samoa y Tonga, nuevamente por las Cook Islands y la ya clásica Tahití, desafiando exitosamente no solo a los constantes alisios sino a todos aquellos – incluido el propio Thor Heyerdahl – que creían imposible semejante ruta con aquella embarcación. Finalmente arribaron a Maui en 1987, tras las 16.000 millas náuticas de aquel impresionante recorrido.

Continuará...

Migraciones polinesias III - A kau ha hoku

Las estrellas cuelgan allá arriba. Dulces madres que las guían por los caminos del mar grande. Llevan la voz del pasado, el orgullo de su pueblo. El viento y las olas son amigos. El hombre, el espíritu que habita en su interior.

No Na Mamo
"Para los Chicos" es el nombre del cuarto viaje de la Hokule´a, llevado a cabo en 1992 con destino en Rarotonga, donde se celebró el "Sexto Festival de las Artes del Pacífico". La Sociedad de Navegantes Polinesios, no solo celebró el resurgimiento cultural de la navegación y orientación tradicional polinesia, sino que además organizó un programa de educación a distancia conectando miles de niños hawaianos con los tripulantes de esta fabulosa travesía, durante la cual tuvieron la oportunidad de seguir sus pasos, aprender más acerca de aquel vasto jardín acuático que los rodeaba y acercarse con orgullo a los misterios y maravillas de su propio pasado.
Por si todo esto fuera poco, en el camino de vuelta los niños pudieron experimentar una conexión directa no solo con los tripulantes de Hokule´a, sino que además triangularon con el equipo del Space Shuttle Columbia (incluido en éste el hawaiano Lacy Beach), que en aquel preciso instante volaba por sobre sus cabezas.
En este cuarto viaje también hubo un lado espiritual, yo diría casi místico, pues entre otras cosas, sus protagonistas tuvieron el honor de romper con una antigua maldición que acechaba desde hacía muchos años una hermosa isla llamada Ra´iatea.
Al noreste de Rarotonga y perteneciente a lo que actualmente se conocen como las Islas de la Sociedad, Ra´iatea está considerada como la cuna de la civilización y la cultura polinesia. Si bien Samoa y Tonga fueron el origen geográfico de la misma, en Ra´iatea se desarrolla el patrón original de la religión nativa y es allí donde las artes y las ciencias cobran vida y forma en materias tales como la genealogía, la oratoria, la astronomía y la navegación.
De acuerdo con las leyendas tradicionales del grupo Pupu Arioi, la última canoa tradicional que dejó atrás esta isla (hace ya más de quinientos años) fue Hotu Te Nui, que se dirigía a Hawai, y fue aquella misma canoa la culpable de dejar un "kapu" que impedía a cualquier embarcación llegar sana y salva a la isla a través de Te Ava Moa, el pasaje sagrado, hasta que una canoa oriunda de la misma Hawai hiciera el recorrido inverso. La Sociedad, al enterarse de esto, no dudó un segundo en arriesgar a Hokule´a para que así se pudiera levantar tan terrible maldición.
En la mañana del 16 de septiembre de 1992, Hokule´a se aproximaba a una Ra´iatea obscura y tempestuosa. Los tripulantes, nerviosos y expectantes, permanecían callados con la mirada fija hacia la proa. Te Ava Moa estaba cerca. De repente, un arco iris inmenso y colorido se formó justo en la boca del pasaje. Desde cubierta se veían delfines y tortugas que nadaban alrededor de ellos y una fragata, símbolo de la sombra de `Oro (el dios responsable de la susodicha maldición) sobrevoló sus cabezas como llevando un mensaje abierto de reconciliación. Todo el mundo tragó saliva al mismo tiempo y un espasmo de excitación recorrió sus cuerpos. El pueblo de Ra´iatea, que había permanecido espiritualmente dormido durante más de cinco centurias, despertaba súbitamente. Aquel largo período de silencio y sacrificios felizmente llegaba a su fin.

Na `Ohana Holo Moana
"Las familias navegantes del Océano", si lo traducimos al español. Estamos en 1995 y nos dirigimos esta vez a las Islas Marquesas. Los objetivos son los mismos: entrenar a los novatos en el arte de la navegación tradicional y compartir las experiencias entre los miembros de todo el pacífico, conectándolos a través de la herencia compartida y de Hokule´a, la nueva madre de los polinesios. En esta ocasión la tripulación estuvo acompañada de otras seis canoas, una de ellas también hawaiana, otra maorí, dos de Rarotonga y dos de Tahití. De ahí el nombre de la expedición.
Este año, como pueden ver, el protagonismo estuvo compartido. Y la reina del baile no fue otra que la joven Hawai´iloa. Esta segunda nave hawaiana era el resultado de un exitoso proyecto diseñado y ejecutado por los miembros de la Sociedad de Navegantes Polinesios para recuperar las habilidades ancestrales en el arte de la "construcción" de las canoas tradicionales. Junto a la navegación propiamente dicha y la orientación, la construcción determinó el tríptico técnico cuya dominación completó finalmente el legado marítimo de sus antepasados.
Como nos cuenta Nainoa Thompson, el primer navegante polinesio tradicional de la era moderna y copartícipe de todas las anteriores travesías: "Hokule´a se construyó muy rápido, con casi todos materiales modernos, y en seguida se hizo a la mar. Era un proyecto de navegación, el objetivo era utilizarla, no construirla. Pero cuando nuestros ancestros daban forma a sus canoas, la tarea requería de la cooperación de la comunidad en su totalidad, todos trabajando juntos. Algunos recolectaban madera de los bosques, otros tejían las velas o ahuecaban los troncos, estaban los que preparaban la comida de abordo y los que practicaban rituales de bendición y buena fortuna para proteger a la tripulación de los peligros del océano. Así que pensamos que construir una canoa de la manera tradicional uniría también a nuestra propia comunidad, y no solo a los navegantes." Así fue. En total se contabilizaron no menos de medio millón de horas de trabajo entre todos aquellos que colaboraron. y cinco kilómetros de soga natural, entre otras cifras exorbitantes.
Este tremendo desafío presentó complicaciones desde el comienzo cuando, buscando los dos grandes troncos que formarían los cascos de la nave, se dieron cuenta que en Hawai el árbol Koa (utilizado históricamente para tal fin) había desaparecido hacía ya unos cuantos años. Duro golpe para el orgullo local, y un problema de base bien gordo.
Rápidamente se pusieron en contacto con sus vecinos de Alaska, quienes contaban con excelentes ejemplares de esta preciada especie en sus propios bosques vírgenes de la isla Shelikof, uno de los últimos rincones verdaderamente salvajes de nuestra madre tierra. Cada uno de los troncos rondaba en los 100 metros de altura, pesaba más de 25 toneladas y muy pronto cumpliría sus 400 años. Eran dos criaturas realmente exquisitas, perfectas para la tarea, pero demasiado hermosas como para dejarlas morir así sin más. El trato fue claro y dio buenos resultados: se plantaron 11.000 semillas de Koa en las tierras protegidas de Hawai, caldo de cultivo para la nueva generación tanto de bosques como de canoas autóctonas.

Viaje al nuevo continente
En aquel mismo 1995, el sexto viaje organizado por la Sociedad tuvo como personajes principales a las dos canoas más populares de todo el pacífico: La ya legendaria Hoklule´a y su nueva compañera de aventuras, Hawai´iloa. Juntas se dirigieron a Seattle (norte de los Estados Unidos) y de allí cada una tomó un rumbo diferente.
La más grande y experimentada recorrió desde allí toda la costa este del país con el objetivo de brindar un homenaje especial a la población hawaiana que en la actualidad reside fuera de su tierra natal (más hawaianos viven fuera que dentro del archipiélago).
Hawai´iloa partió rumbo al norte hacia los helados confines de la tierra. Su destino, un paraíso de hielo llamado Alaska, "la última de las junglas blancas". De alguna manera, estaba volviendo a casa. Hawai´iloa le rindió culto a aquel origen del cual su vida había dependido. El círculo se cerraba y los pueblos abrazaban sus almas en un canto de eterna amistad. El futuro respiraba distinto, más sabio y alegre que antes.

Rapa Nui, el último gran desafío
En la madrugada del 8 de octubre de 1999, Max Yarawamai - tripulante de la Hokule´a - avistó una pequeña mancha obscura asomándose por entre la espesa pared de nubes que cubría el horizonte. Al día siguiente - diez antes que llegara el comité oficial de bienvenida - la feliz canoa atracó en la Isla de Pascua, completando así una increíble travesía de 19 días a través de 1450 millas náuticas desde Mangareva (archipiélago de Tuamotu, al este de Tahití) hasta la pequeña chilena, la isla más solitaria y remota de toda la Polinesia.
A pocos años de completarse el milenio, Hokule´a ya había recorrido casi 85.000 millas náuticas desde su primera aventura veinte años atrás. Había viajado entre Hawai y Tahití cinco veces, y desde Tahití a Nueva Zelanda dos veces; visitó las Marquesas, el archipiélago de Tuamotu, las islas Cook, las Australes, Samoa y Tonga. Incluso había recorrido toda la costa oeste de los Estados Unidos, pero jamás se les había ocurrido a los muchachos de la "Sociedad de Navegantes Polinesios" llegar hasta Rapa Nui, no porque carecieran de interés, sino porque creían que aquello les sería imposible.
Entre otras complicaciones técnicas y experimentales, para poder encontrar a esta diminuta islita de poco más de 20 kms. de ancho y unos cuantos cientos de metros de alto, no había que pasar a más de 45 kms. de su costa. Además, teniendo en cuenta lo vientos alisios que soplan constantes desde el sudeste (en aquel hemisferio y a esa latitud), las 1500 millas de distancia real posiblemente se extenderían a unas 4000 zigzageadas. Esto último no ocurrió debido a un gran golpe de suerte. En las palabras del tripulante Sam Low: "...al final experimentamos lo que podría considerarse un milagro, ya que el viento sopló desde todas las direcciones menos del sudeste...permitiéndonos avanzar a velocidades que incluso llegaban a superar los 7 nudos."
Y así llegaron a la Isla de Pascua. El círculo, o como ellos prefieren decir, el "triángulo" (Hawai - Nueva Zelanda – Rapa Nui) estaba completo. La Polinesia recuperaba una identidad antaño perdida, olvidada por la memoria dominante de la cultura occidental. La majestuosa y anciana Hokule´a, símbolo indiscutido del orgullo y el respeto que los hijos de este pueblo pacífico le rinden a sus ancestros, abrazaba una vez más el espíritu del pasado y sonreía ante un porvenir plagado de proyectos y esperanza. "Nana i hele ai ka wa´a a valuka.", diría en polinesio si me preguntaran qué hacer ahora con esta gran canoa.

Ella lo empezó todo, ahora dejen que navegue por encima de las olas.

Carta de un dios a sus reyes

“Señor, porque sé que hallaréis placer de la gran victoria que Nuestro Señor me ha dado en mi viaje, a vos escribo ésta, por la cual sabréis como en 33 días pasé de las islas de Canaria a las Indias con la armada que los ilustrísimos rey y reina nuestros señores me dieron, donde yo hallé muy muchas islas pobladas con gente sin número; y de ellas todas he tomado posesión para Sus Altezas con pregón y bandera real extendida, y no me fue contradicho.”

Así comienza la primera carta de Colón a los reyes de España tras su histórico descubrimiento del nuevo mundo. Las “Indias”, como él las llama; el “Caribe” para nosotros, su prole en la modernidad.

“A la primera que yo hallé puse nombre San Salvador (isla Watling) a comemoración de Su Alta Majestad, el cual maravillosamente todo esto ha dado; los Indios la llaman Guanahaní; a la segunda puse nombre la isla de Santa María de Concepción (Cayo Rum); a la tercera Fernandina (Isla Long); a la cuarta la Isabela (Isla Crooked); a la quinta la isla Juana (Cuba), y así a cada una, nombre nuevo.”

Y luego de algunas idas y venidas tanteando las costas de todas estas islas, dice...

“...y así seguí la costa de ella (Cuba) al oriente ciento y siete leguas hasta donde hacía fin. Del cual cabo vi otra isla al oriente, distante de esta diez y ocho leguas, a la cual luego puse nombre la Española y fui allí...todas las otras son fertilísimas en demasiado grado, y ésta en extremo. En ella hay muchos puertos en la costa de la mar, sin comparación de otros que yo sepa en cristianos, y hartos ríos y buenos y grandes, que es maravilla. Las tierras de ella son altas, y en ella muy muchas sierras y montañas altísimas, sin comparación de la isla de Tenerife; todas hermosísimas, de mil fechuras, y todas andables, y llenas de árboles de mil maneras y altas, y parece que llegan al cielo...y cantaba el ruiseñor y otros pajaricos de mil maneras en el mes de noviembre por allí donde yo andaba.”

Cristóbal estaba extasiado. No podía creer lo que veía. Si miramos la historia de su vida como una gradual progresión hacia la decadencia (no olvidemos que el descubridor de América murió solo, pobre y enfermo), sus primeras peripecias por entre tan fascinantes archipiélagos marcan sin duda la cúspide de su existencia. Todo en esos lares era maravilloso. Y así continúa...

“La gente de esta isla y de todas las otras que he hallado y he habido noticia, andan todos desnudos, hombres y mujeres, así como sus madres los paren, aunque algunas mujeres se cobijan un solo lugar con una hoja de hierba o una cofia de algodón que para ellos hacen...mas son así temerosos sin remedio. Verdad es que, después que se aseguran y pierden este miedo, ellos son tanto sin engaño y tan liberales de lo que tienen, que no lo creería sino el que lo viese. Ellos de cosa que tengan, pidiéndosela, jamás dicen de no; antes, convidan la persona con ello, y muestran tanto amor que darían los corazones, y, quieren sea cosa de valor, quien sea de poco precio, luego por cualquiera cosica, de cualquiera manera que sea que se le dé, por ello se van contentos.”

La imagen del indio como una criatura hermosa, asustadiza y bienintencionada, nos resulta ya harto conocida, si hablamos, claro, de los primeros contactos con españoles y obviamos excepciones como los mismísimos “Caribe”, tribu de rebeldes y belicosos guerreros. Estos pobres diablos se creían que los “barbudos sudorosos” no eran otra cosa que dioses bonachones venidos desde cielo. Sin embargo, no debemos confundir superstición -hermana menor de la religiosidad- con ingenuidad y torpeza. La llegada de las “deidades barbadas” ya había sido anunciada en sus profecías, surgidas probablemente del contacto que siglos antes habrían tenido con europeos de otras latitudes. Vikingos, por ejemplo.

“Y no conocían ninguna seta ni idolatría salvo que todos creen que las fuerzas y el bien es en el cielo, y creían muy firme que yo con estos navíos y gente venía del cielo, y en tal catamiento me recibían en todo cabo, después de haber perdido el miedo. Y esto no procede porque sean ignorantes...salvo porque nunca vieron gente vestida ni semejantes navíos...venid, venid a ver la gente del cielo; así, todos, hombres como mujeres, después de haber el corazón seguro de nos, venían que no quedaban grande ni pequeño, y todos traían algo de comer y de beber, que daban con un amor maravilloso.”

Ahora bien, lo que sí resulta un tanto más...enternecedor, teniendo en cuenta la crueldad histórica hacia los indios, es el cariño y respeto que Don Cristóbal parece profesarles, al menos al principio...

“Yo defendí que no se les diesen cosas tan civiles como pedazos de escudillas rotas, y pedazos de vidrio roto, y cabos de agujetas aunque, cuando ellos esto podían llegar, les parecía haber la mejor joya del mundo...y daban lo que tenían como bestias; así que me pareció mal, y yo los defendí, y daba yo graciosas mil cosas buenas, que yo llevaba, porque tomen amor, y allende de esto se hagan cristianos, y se inclinen al amor y servicio de Sus Altezas y de toda la nación castellana, y procuren de ayuntar y nos dar de las cosas que tienen en abundancia, que nos son necesarias”.

Bueno, en fin; cariño, respeto y un poco de “inversión a futuro”, debo admitir. Pero hay recordar que ante todo – y después de ser un excelente marinero – Colón era comerciante, y los jefes que tenía no eran gente de la bohemia precisamente. Sus Altezas relamíanse con la sola lectura de estas crónicas prometedoras.

“...en esta Española, en el lugar más convenible y mejor comarca para las minas del oro y de todo trato así de la tierra firme de aquí como de aquella de allá del Gran Can (refiriéndose al terrible Genghis Kan, creyendo estar en la periferia de sus dominios), adonde habrá gran trato y ganancia, he tomado posesión de una villa grande, a la cual puse nombre la villa de Navidad...y grande amistad con el rey de aquella tierra, en tanto grado, que se preciaba de llamar y tener por hermano...pueden ver Sus Altezas que yo les daré oro cuanto hubieren menester, con muy poquita ayuda que Sus Altezas me darán; ahora, especiería y algodón cuanto Sus Altezas mandarán...y esclavos cuantos mandarán cargar, y serán de los idólatras; y creo haber hallado ruibarbo y canela, y otras mil cosas de sustancia hallaré...”

Como dije antes, Don Cristóbal era en gran navegante, tal vez uno de los más versados en el arte de sortear las aguas que la humanidad entera haya conocido. Y como tal, supo apreciar las habilidades de sus nuevos amigos...

“Ellos tienen en todas las islas muy muchas canoas, a manera de fustas de remo, de ellas mayores, de ellas menores...No son tan anchas, porque son de un solo madero; mas una fusta no terná con ellas al remo, porque van que no es cosa de creer. Y con éstas navegan todas aquellas islas que son innumerables, y tratan sus mercaderías. Alguna de estas canoas he visto con 70 y 80 hombres en ella, y cada uno con su remo.”

En aquellos tiempos, se hablaba de la existencia de razas monstruosas, como las guerreras amazonas, antropófagos, pigmeos, hombres cíclopes, descabezados, cinocéfalos (con cabeza de perro), hipópodos (con pezuña de caballo), hombres con labios enormes que les servían de sombrilla. Con estos relatos, era muy común que los pioneros intentaran “comparar” lo que veían con lo que habían leído o les habían contado. Sin embargo, nuestro carismático cronista – un tanto desilusionado, podríamos decir – nos cuenta al respecto lo siguiente...

“En estas islas hasta aquí no he hallado hombres mostrudos, como muchos pensaban, mas antes es toda gente de muy lindo acatamiento, ni son negros como en Guinea, salvo con sus cabellos correndíos...así que mostruos no he hallado, ni noticia, salvo de una isla Quaris, la segunda a la entrada de las Indias, que es poblada de una gente (los Caribe, seguramente) que tienen en todas las islas por muy feroces, los cuales comen carne humana. Estos tienen muchas canoas, con las cuales corren todas las islas de India, y roban y toman cuanto pueden; ellos no son más disformes que los otros, salvo que tienen costumbre de traer los cabellos largos como mujeres...Son feroces entre estos otros pueblos que son en demasiado grado cobardes, mas yo no los tengo en nada más que a los otros.”

Así pues, llegamos al final de la carta. Don Cristóbal nos ha presentado a las “Indias” como el mayor de los descubrimientos para el imperio español, descrito a su gente como sumisa y de fácil trato, ponderado la exuberancia y riqueza espiritual del paisaje y sus maravillas y por último – y sobre todo lo demás – enumerado la cantidad de posibilidades económicas que la empresa de la conquista brindará a sus protagonistas. No olvidemos que Colón está aquí rindiendo cuentas de la inversión hecha por los reyes; esta carta es un balance y una proyección a futuro, fuente primera del entusiasmo con que la elite de un imperio en decadencia, vio renovadas sus escasas fuerzas y posteriormente, sus enormes arcas. Así concluye el conquistador...

“Esto es harto y eterno Dios Nuestro Señor, el cual da a todos aquellos que andan su camino victoria de cosas que parecen imposibles; y ésta señaladamente fue la una; porque, aunque de estas tierras hayan hablado o escrito, todo va por conjetura sin allegar de vista...Así que, pues Nuestro Redentor dio esta victoria a nuestros ilustrísimos rey e reina y a sus reinos famosos de tan alta cosa, adonde toda la cristiandad debe tomar alegría y hacer grandes fiestas, y dar gracias solemnes a la Santa Trinidad con muchas oraciones solemnes por el tanto ensalzamiento que habrán, en tornándose tantos pueblos a nuestra santa fe, y después por los bienes temporales; que no solamente la España, mas todos los cristianos ternán aquí refrigerio y ganancia.
Fecha en la carabela, sobre las islas de Canaria, a 15 de febrero, año 1493. Hará lo que mandaréis.”

Tras los pasos de Sindbad

“La ignorancia siempre ha sido campo fértil para las supersticiones, mitos y leyendas, aunque también lo han sido el aburrimiento y la imaginación de los hombres a lo largo de la historia. El origen de las creencias mágicas y misteriosas no es preciso, es un hábito que la humanidad arrastra desde la primer manifestación de sociedad”. (Pablo Arias, escritor argentino)

El océano. Aquella basta acumulación del líquido elemento. Fuente de la vida y hogar de incontables criaturas reales e imaginadas por la mente humana. Cuantas historias circundan alrededor de sus aguas. Cuantas leyendas nos hablan de sus fantásticos misterios.

La Tierra Prometida
En 1976-77, con una tripulación de cuatro personas, Tim Severin navegó en un pequeño bote de 36 pies, de diseño europeo antiguo, hecho de madera y cuero, desde Irlanda hasta las costas de América del Norte. Su misión: brindar una nueva luz de veracidad histórica a la clásica leyenda de St. Brendan.
Centenarias crónicas nos cuentan la historia de un monje irlandés que en el siglo sexto después de Cristo, surcó las aguas del Atlántico Norte, junto a tres o cuatro clérigos de su misma orden, arribando a lo que según creyeron sería “La Tierra Prometida de lo Santos”. Aunque no existen evidencias tangibles acerca de la travesía original, Severin y su equipo, seguramente inspirado en la experiencia de Heyerdahl y los cinco noruegos de la “Kon Tiki”, demostraron que la fábula del Santo Brendan bien podría basarse en hechos concretos.

Sindbad
“Mi destino forma un extraño relato”
Años más tarde, refiriéndose ahora a las famosas travesías de aquel incansable aventurero árabe, conocido con el nombre de “Sindbad el marino”, Severin propone como hipótesis que sus siete viajes, relatados en “Las Mil y Una Noches” (o “Las Noches Arábicas”, como los pueblos del medio oriente prefieren llamarlas), están basados en verdaderos viajes hechos por verdaderos marineros.
Se sabe que los navegantes árabes ya por los últimos siglos del primer milenio, exploraban las lejanas rutas al este de sus tierras, y resulta interesante advertir los paralelismos entre las regiones descriptas por éstos últimos, y las narradas en los viajes de Sindbad. Cuanto más indagaba Severin en este misterioso hecho, más se persuadía de que no estaba tratando con un mero personaje de ficción infantil, sino de una figura compuesta, una amalgama de antiguos capitanes y mercaderes, que se internaron con valor en los confines del mundo conocido entre el siglo 8 y el 11 de nuestra era.
Y aquí una vez más, nos encontramos ante la ya conocida resolución impuesta por aquellos hombres en cuya sangre corre la pasión por la verdad y una sed insaciable de aventuras. Llevar la hipótesis a la práctica: reconstruir un barco, mucho más grande y complejo que el “St. Brendan”, e incluso que la primitiva pero eficiente balsa de los “orejones del Perú”, usando como modelo a los antaño utilizados por los bravos corsarios de los mares de oriente, y con él, navegar la ruta que fue el supremo logro de estos exitosos árabes del mar, la cual comprende 6.000 millas desde Omán hasta los puertos de la China. Con este proyecto, Tim esperaba dar un salto de mil años en el tiempo, y aprender más acerca de cómo esta gente construía sus flotas, las navegaba, y cómo fue que dieron origen a las historias de Sindbad.

El Espíritu del Sohar
La primera pregunta que Severin se formuló fue: ¿Cómo lucían los barcos de aquella remota época? Los constructores no utilizaban, ni utilizan actualmente, planos ni dibujos para construirlos, por lo que el inglés tubo mucha suerte en encontrar un antiguo manuscrito de la marina portuguesa, que data del 1521, en donde se describía con detalle una de estas legendarias naves.
Durante la elaboración de la misma no se utilizaron clavos en ninguna parte debido a que los supersticiosos marineros tenían la creencia de que existían zonas magnéticas en el fondo del océano capaz de desprenderlos de la madera durante su estancia en plena mar. En su lugar, fuertes cabos hechos de fibra de coco eran literalmente utilizados para coser los tablones de “aini”, madera similar a la teca, que utilizaban en la época para fabricar los cascos. Ésta, a su vez, fue importada como también lo hacían en aquellos tiempos, desde la lejana India, ya que sus tierras carecen de la misma. Los artesanos que confeccionaron las cuerdas, provenían de la Isla “Agatti”, situada al sudoeste de este último país, y eran los únicos en el mundo que todavía practicaban dicha técnica. Para ello utilizaban frutos de palmeras cultivadas con agua salada, cuya fibra es más resistente que la de aguas dulces, y trabajaban con herramientas también de madera. Las máquinas debilitaban el producto.
El mástil principal fue esculpido a partir de un único gran tronco de “aini”. Los agujeros por los que pasaban los cabos, eran rellenados con cal y sabia vegetal. Finalmente el interior del barco se embadurnó de aceite también vegetal a manera de preservador. Con éste método efectuado regularmente, la embarcación podría durar intacta más de 100 años.
Afortunadamente, Severin escogió como punto de partida al puerto de Muscat, en Omán, país que supo recibir su proyecto con un cordial y denotado entusiasmo. Hasta el Ministerio Nacional de Herencia y Cultura, con la aprobación del propio sultán, se dignó a subvencionar todo el operativo. Por otra parte, las costas de su territorio, le ofrecían un variado repertorio de diseños con los cuales podría recoger valiosos datos de construcción y contratar a los más hábiles obreros para la confección de las velas y el casco del “Sohar” (ciudad al norte de Muscat, en donde se presume, nació el propio Sindbad), nombre con el cual bautizó a esta maravilla flotante, felizmente renacida de las cenizas del tiempo.

Tras los pasos de Sindbad
“Abandonamos Bassra con el corazón confiado y alegre, deseándonos mutuamente todo género de bendiciones. Y nuestra navegación fue muy feliz, favorecida de continuo por un viento propicio y un mar clemente. Fuimos de isla en isla, y de tierra en tierra… alegrando la vista con el espectáculo de los países de los hombres”

El 23 de noviembre de 1980, luego de una alegre y exuberante fiesta de bautismo, el “Sohar” vio achicarse en el horizonte de popa, al hermoso y milenario puerto de Muscat. Una valiente tripulación compuesta de pálidos europeos (fotógrafos, científicos, buzos) y bronceados nativos de las tierras islámicas, curtidos por la vida y deseosos ellos también por participar en esta divertida experiencia histórica, deslizábanse en cubierta cual criaturas surgidas del pasado. Sus almas gritaban de emoción y expectativa, preguntándose íntimamente cual sería su destino deparado por la divina providencia de Alá.
Aprovechando los monzones que venían del noreste, el curso tomado fue el sudeste, con el cual surcarían el Mar Arábico bordeando las costas occidentales de la India. Existe una antigua regla de navegación en aguas profundas que habla de los primeros días de cada travesía como generalmente los peores y más difíciles de superar. Esto se debe a que es allí cuando uno tiene la oportunidad de apreciar los errores cometidos en la construcción de la nave: cabos que se cortan, nudos débilmente atados, velas mal cocidas, en fin, una serie de desperfectos que no son posibles de advertir sino cuando recién se está abordo y a toda máquina. Como era de esperarse, el Sohar no fue una excepción.
Ya en plena mar, Severin comenzó a experimentar con las tradicionales técnicas de posicionamiento que los primeros navegantes utilizaban para ubicarse en el océano. Recurrían éstos a las estrellas, más que al sol, para deducir el rumbo. Incluso su propia tripulación prefería los nombres de determinados cuerpos celestes para referirse a los cursos, antes que los dados por la ya tradicional brújula. El “Kamal”, instrumento principal de navegación de aquella época, sorprendía por su simplicidad. Se trata de un rectángulo de madera, de cuyo centro nace un hilo, el cual, manteniéndolo tirante con los dientes y “apoyando” una de las bases de dicho rectángulo en el horizonte (el hilo marca la perpendicular con respecto a este último), utiliza como punto de referencia a la estrella polar para calcular la latitud.
Los árabes eran incapaces de deducir la longitud, pero éste no les fue nunca necesario, ya que la ruta a China está constantemente vadeada por la costa al norte y sur de la misma, y ellos conocían sus características de memoria.
A mediados de Diciembre hicieron su primer parada en tierra. Se trataba de la pequeña isla de “Chetlat”, al sur de la India, un paradisíaco lugar en donde la modernización, y con éste el crimen, habían desembarcado en su tranquilo pueblo hacía no muchos años.
La siguiente parada fue “Beypore”, ubicado en las costas sureñas de las tierras de Gandhi. Aquí no solo limpiaron y reacondicionaron el casco, reemplazaron a su incompetente cocinero y se armaron de un nuevo set de velas cosidas a mano, sino que además, siete de los marineros Omaníes se deleitaron con el placer de las nupcias, tomando por esposas a las ingenuas muchachitas de la ciudad, costumbre milenaria la cual incluso les permitía a los hombres tener dos familias a la vez, una en Oman y otra en estas tierras. Lo gracioso del asunto es que la tradición marca que el capitán del barco debe consentir el matrimonio y además brindarles un generoso presente a la pareja, por lo que Tim no tubo más remedio que recurrir a los fondos de la expedición y darles algo de dinero a cada uno de los tórtolos enamorados.

Serendib, la tierra del caído
El 21 de Enero de 1981, luego de una apacible navegación por las aguas del Océano Indico, Severin y su fiel equipo arribaron a las costas de la enigmática Sri Lanka. Coronada con “El Pico de Adán”, una montaña de 2.500 metros de altura, en cuya cima según cuenta la leyenda, Adán dio sus primeros pasos luego de ser expulsado del Edén, Serendib, como antiguamente se la conocía, encierra innumerables mitos y leyendas basados, según parece, en hechos históricos verdaderos.

“Así supe que la isla de Serendib tenía ochenta parasangas de longitud y ochenta de anchura; que poseía una montaña que era la más alta del mundo, en cuya cima había vivido nuestro padre Adán…”

Siguiendo las conjeturas de Tim, Sri lanka bien podría haber sido la tierra descripta en una de las versiones del séptimo viaje de Sindbad, en donde es capturado por unos piratas y vendido a un traficante de marfil. Su prisionero, era obligado a internarse en el bosque y matar un elefante por día para obtener de él sus preciados cuernos. Eventualmente los elefantes le muestran al marino la cueva secreta en donde guardan el blanco y codiciado material para que así pueda obtenerlo sin recurrir a la matanza. Según “Las Noches Arábicas”, Sindbad viaja por lo menos dos veces a Sri Lanka, y nos cuenta acerca de las grandes procesiones lideradas por el rey montado en un enorme elefante. Dichas procesiones aún son costumbre en nuestros tiempos, y en ellas la atracción principal siempre han sido estos hermosos mamíferos ungulados.
Serendib parece también ser la locación para “El Valle de los Diamantes”, en donde Sindbad, en su segundo viaje, logra escapar de unas terribles serpientes, guardianas del valle, emergiendo de la tierra con los bolsillos repletos de diamantes. Si bien este país no practica la minería de estas lujosas piedras, es mundialmente reconocido por sus topacios, rubíes, ojos de gato y los zafiros azules de Ceylon. Al igual que en las aventuras del marino, estas piedras preciosas y semipreciosas son extraídas de la tierra de los valles, y en los agujeros de donde se extraen existe el constante riesgo de ser sorprendido por la silenciosas y escurridizas serpientes. Tal vez sea significativo saber que el comercio de las gemas en Sri Lanka aún sigue liderado por los musulmanes, cuyos sitios sagrados más antiguos son las tumbas de los antiguos marineros árabes que introdujeron la religión islámica en el siglo séptimo de nuestra era.

Fortunas y Desdichas
Tras unas pocas jornadas de actividades varias y un merecido descanso, el Sohar partió de la gran isla, aprovechando los monzones que ahora venían del sudeste, rumbo a Sumatra, tierra de intensos verdes y criaturas únicas, fuente de inspiración para innumerables leyendas y fábulas como las de Sindbad.
Severin recuerda el 18 de Marzo como “el día de los tiburones”, y no es para menos, puesto que en aquella oportunidad, bajo el ardiente cielo del Indico y luego de una desenfrenada pesca que duró no más de 20 minutos, la colorida tripulación logró atrapar 17 tiburones de aproximadamente metro y medio de longitud cada uno, consiguiendo un cuarto de tonelada de carne, la cual salaron y secaron al sol.
El 5 de Abril, tras una desesperante calma que duró semanas, los primeros suspiros del viento milagroso, llenaron las arrugadas velas de la embarcación. Pero la suerte se vio interrumpida una vez más cuando una mañana como cualquier otra, la fuerte brisa borneó violentamente, presionando el “spar” (palo ubicado perpendicularmente en la punta del mástil principal con el cual se sostiene la mayor) contra el propio mástil, partiendo al primero cual si fuera un simple escarbadientes. La mayor colgaba como un ala rota. El Sohar estaba malherido. Cuidadosamente bajaron el spar roto y cortaron el extremo astillado de la sección más larga, improvisando luego un nuevo pero reducido aparejo. Así y todo la velocidad del barco se redujo en un tercio de su capacidad original.

“…pero de pronto sopló con violencia el viento y echó el navío hacia atrás tan bruscamente, que el capitán dijo: ¡Nadie puede detener el Destino! ¡Por Alá! ¡Hemos caído en una perdición espantosa, sin ninguna probabilidad de salvarnos!”

Los peligros de Sumatra
El 15 de Abril ya se encontraban sobre el “Estrecho de Malacca”, corredor marítimo que une Africa y Europa con el Oriente. El Sohar se abría camino por entre los inmensos buques petroleros, como un pequeño insecto entre bípedos titanes de carne y hueso. Tres días más tarde, arribaron a “Sabang”, una islita justo al norte de Sumatra. Tras 55 días en alta mar, Sabang resultaba sin duda un paraíso inigualable ante los ojos de estos cansados marineros.
Sumatra era conocida en todo el viejo mundo como “La Tierra del Oro”, pero también resonaban las tenebrosas historias acerca de los caníbales de la isla, de los cuales el mismo Sindbad probablemente haya sido víctima si este lugar es el mismo descripto en su cuarto viaje. En él, el osado marino naufraga junto con otros compañeros en una isla donde son gentilmente recibidos por una tribu de nativos quiénes no tardan en agasajarlos con los más variados y deliciosos platillos. Sindbad sospecha de sus verdaderas intensiones y se rehusa a comer. Luego de un tiempo nota como sus amigos comienzan a engordar y comportarse como si estuvieran bajo las influencias de alguna droga que atontaba sus sentidos. Fue demasiado tarde cuando se dio cuenta que la tribu se alimentaba de carne humana.

“…aquellos hombres desnudos comían carne humana, y empleaban diversos medios para cebar a los hombres que caían entre sus manos y hacer de tal suerte más tierna y jugosa su carne.”

Horrorizado, se escapa de la aldea, y en el campo observa con tristeza como uno de los nativos dirigía a los infortunados que pastaban cual si fueran ganado.
El “Hashish” usado en el norte de Sumatra, es un estupefaciente natural que antiguamente se utilizaba como especia en las comidas. Esto bien pudo haber sido lo que usaban los caníbales para atontar a sus pobres víctimas.
Existe además otra anécdota que podría relacionar a Sindbad con la isla, y es la que tiene lugar en su quinto viaje. Nuestro ya reconocido hombre de mar, naufraga y tras ser arrastrado por la corriente, termina en las costas de un gran escollo, en cuyo bosque es capturado por una criatura encorvada de apariencia humana, incapaz de hablar, la cual vivía de frutas silvestres. Se lo conocía en aquellos parajes como el “anciano del mar”, y probablemente se trate nada más y nada menos que del gran orgullo de Sumatra, el gracioso orangután.

“…a la orilla del estanque hallábase sentado, inmóvil, un venerable anciano cubierto con amplio manto hecho de hojas de árbol… Me devolvió el saludo, pero solamente con señas y sin pronunciar palabra.”

La Furia del Oriente
Aprovechando la madera de los bosques aledaños, utilizaron un gran tronco para reemplazar el spar dañado y siguieron camino rumbo a Singapur, donde fueron gratamente recibidos con alegres ceremonias y danzas al estilo malasio.
La idea de Severin había sido tomar ventaja de las distintas temporadas de vientos a lo largo del trayecto: primero los monzones del noreste y luego los del sudoeste, de manera de cruzar el Mar de la China del Sur antes de la época de tifones (o huracanes, como se los conoce en occidente), que ya se anunciaban en las primeras semanas de Mayo. Pero debido a la larga demora de los céfiros del sudoeste, el Sohar se encontraba muy por debajo del itinerario inicial. Era Junio cuando vieron desaparecer las costas de Malasia.
Lentamente se aproximaban a la parte más peligrosa de toda la travesía. Debían sortear las impredecibles aguas de los eternos demonios del Oriente. Conocidos por los marineros árabes como “Mar de Kundrang” y “Mar de Cankhay”, entre los siete mares que marcan el camino a la China, está escrito que estos dos son los peores. Aquí es donde los terribles tifones, o “tufan” (como los actuales omaníes prefieren llamarlos), desatan su incontrolable furia y acaban con la miserable existencia de quiénes se atreven a desafiar su poder.
Los primeros cuatro días se mantuvieron calmos y apacibles. La tripulación comenzaba a relajarse y suponer que su suerte seguiría igual hasta arribar a destino: el legendario puerto de “Guangzhou”. Pero al amanecer del quinto día, el humor del tiempo cambió abruptamente. Desde las difusas líneas del horizonte se dibujó la silueta de lo que parecía ser una líquida muralla de inmensas dimensiones. Se trataba de un “White Squall”, o pared blanca, ola gigantesca que se proyecta como una interminable onda en el océano. El impacto fue tan tremendo que crujió todo el casco y literalmente desintegró la vela mayor. Ese día el Sohar pasó por una durísima prueba de resistencia, sobreviviendo a la fuerza de tres “paredes arqueadas” (tormentas locales de particulares características), con tan solo (estoy siendo irónico) tres velas destrozadas, dos foques y una vela de mesana, aparte de la mayor. Sin embargo, la tripulación soportó la tortura majestuosamente, y sobrellevó el peligro como lo habrían hecho sus valientes antepasados.

“Y de improviso un golpe de viento terrible hinchó todo el mar, que se precipitó sobre el navío; haciéndole crujir por todas partes, y arrebató a los pasajeros, incluso al capitán, los marineros y yo mismo. Y se hundió todo el mundo, y yo igual que los demás.”

En los siguientes cinco días, una procesión de doce paredes blancas azotaron a la nave cual castigo del señor. Al menos, si bien el precio era muy alto, éstas mismas contribuían a arrastrarlos enérgicamente rumbo al objetivo deseado, alcanzando velocidades náuticas impresionantes (135 millas en un día) para este tipo de diseño.
Algo que Tim recuerda con nostálgica alegría, pensando en los sacrificios que tuvieron que sobrellevar durante aquellas agobiantes jornadas, es la satisfacción que les causaba a todos saber lo mal que la estaban pasando las cucarachas. Polizontes indeseados, enemigos ancestrales de los navegantes, debían mudar sus mojadas patas de babor a estribor y viceversa continuamente, ya que el agua se acumulaba en los recovecos de cubierta de un lado o del otro según cual fuera la escorada.

La recta final
Para el 25 de Junio de 1981, ya se encontraban a unas pocas millas de Guangzhou. La peor parte había quedado atrás. Pero aún restaba un último peligro por correr: verse envueltos en las garras de los obscuros piratas del mar, que aún hoy merodean por las costas del “Golfo de Tonkin” en busca de algún preciado botín. Afortunadamente, nada de eso ocurrió, pero lo que sí encontraron en su camino fue una pequeñisima embarcación ocupada por 18 refugiados vietnamitas, los cuales suelen ser las verdaderas víctimas de estos asquerosos bandidos. Alimentos y medicinas fueron provistos por nuestros amigos a esta pobre y desesperada gente, quienes agradecieron infinitamente la ayuda proporcionada por los tripulantes de aquella exótica criatura flotante, misteriosamente surgida de las entrañas del mar.
Dos días más tarde ya se podían distinguir las primeras sombras que en el horizonte dibujan las aclamadas costas de la China. Dominado por la montaña “Dawanshan”, o “Khanfu” como era conocida por los árabes, el puerto de Guangzhou fue en su tiempo un concurrido centro comercial en donde marinos de todas las latitudes intercambiaban infinidad de productos, como ser porcelana, pimienta, alcanfor, seda, oro y gemas entre muchos otros. A esta altura del trayecto, no había más que relajarse y dejarse llevar río adentro por la suave brisa veraniega. Ya no se veían lejos los largos muelles de aquel milenario paraje cantonés, recubierto con las finas telas del progreso, pero que aún mantenía vivo el espíritu del pasado.
La tripulación entera, agradeciendo su buena fortuna, bendecía mil y una veces la divina indulgencia de Alá. Muchos habían sido los peligros que sortearon, y muchas las oportunidades en las que creyeron jamás ver la luz de un nuevo día. Pero la dicha estuvo siempre de su lado, de la misma forma que le había sucedido a Sindbad. Este viajero incansable, valiente sorteador de los caprichos del viento, sabía perfectamente con qué fuerzas estaban jugando. Hacia la recta final de su larga y provechosa vida, sumido en la paz espiritual y la seguridad de su tranquilo hogar, levantó la vista y bajo la expectante mirada de sus obnubilados comensales, dijo: “Si la fortuna dispone de algo, ningún poder logra torcer su curso. ¿Y qué criatura puede conocer el porvenir?…todos nuestros proyectos son juegos infantiles ante los designios del destino.”

La larga historia del SS Great Britain

Radiografía de un mítico buque “bisagra” entre el romántico mundo de las velas y el impulso progresista del etéreo vapor.

El SS en su formato original

Diseñado por el famoso ingeniero Isambard Kingdom Brunel y sus colegas Thomas Guppy, Christopher Claxton y William Patterson de la Great Western Steamship Company, el “SS Great Britain” fue botado en Bristol en 1843 por el príncipe Alberto. Originalmente se había concebido como un buque con ruedas laterales –ya saben, al estilo Mississippi- pero Brunel rediseñó la nave viendo las ventajas de una nueva tecnología que pisaba fuerte: la propulsión a hélice.
El buque con casco de acero tenía el triple del tamaño de cualquier barco de su época, con una eslora de 322 pies y 3.600 toneladas de peso. Era tan grande que las paredes del dock debieron ser modificadas para acomodar sus 52 pies de manga; tenía nada menos que ¡seis mástiles! y una enorme chimenea central. Llevaba una proa tipo "Clipper", acaso la primera de la historia.
1843-1852: Pionero de los mares
El Great Britain es el ancestro de todos los buques modernos, ya que fue el primer buque oceánico de hierro propulsado por una hélice. Fue el primero con un doble casco, el primero con mamparas estancas y el primero capaz de bajar todos los mástiles en caso de tener vientos de proa. Fue también el primero en cruzar a hélice el Atlántico, el primero con aparejo de cables de acero, el primero con timón compensado, con botes salvavidas de hierro y un sistema automático para medir distancias recorridas.
Debido a la naturaleza de las nuevas tecnologías que se estaban desarrollando en aquel entonces, la construcción del Great Britain requirió a su vez la construcción del primer astillero en ocuparse de buques de acero y la invención del martillo a vapor para trabajar los duros materiales requeridos.
Este coloso victoriano estaba diseñado para cruces del Atlántico Norte y fue también el ancestro de los modernos “liners” de pasajeros, ya que estaba equipado para viajar con todas las comodidades necesarias. Poseía cuatro cubiertas, dos líneas de cabinas que daban a las mismas y dos salones comedores, junto con 26 camarotes simples y 113 dobles de lujo.
No obstante, su carrera atlántica no tuvo el éxito que se esperaba. Los americanos estaban impresionados por su tamaño, pero no se atrevían a viajar en él. Y luego de terminar encallando en Dundrum Bay (en la costa norte de Irlanda) tres años después de su botadura –a los cual sobrevivió sólo por la resistencia de su casco- el Great Britain fue modificado y convertido en un velero de tres mástiles, en conjunto con nuevas máquinas y hélice, ya que sus motores originales quedaron arruinados. El costo de su modificación casi arruinó a sus armadores, por lo que fue vendido a Gibbs, Bright & Co en el año 1852.
1852-1876: Modificaciones y más modificaciones
Bajo estos armadores el buque prosperó y retomo su buen nombre. Los nuevos dueños tomaron ventaja del aumento de la emigración a Australia que había desatado el descubrimiento de oro en aquel continente y renovaron al buque para usarlo como un transporte de emigrantes rápido y lujoso. Se le añadió una cubierta superior de 300 pies a la estructura del barco, un nuevo motor de 500 hp Penn y se modificó su estructura de cabinas interna para llevar hasta 750 pasajeros en tres diferentes clases. Tenía ahora un perfil radicalmente nuevo, más bajo en el agua con una superestructura masiva y una segunda chimenea.
Para su viaje inicial llevaba cuatro mástiles, dos con cangrejas y dos con velas cuadras. Luego de este viaje fue modificado otra vez, llevando sólo tres mástiles, todos con velas cuadras. Por los próximos 24 años y 32 viajes, fue un visitante frecuente en las costas australianas y también hacía paradas en Cape Town, St. Helena y alguna que otra escapadita a Nueva York. El buque promediaba 60 días de ida y 60 días de regreso, un tiempo muy rápido para los veleros del siglo XIX, y llevo más de 15.000 emigrantes.
Uno de sus comandantes, el capitán Gray, solía subir a lo alto de cada palo por lo menos una vez por semana y una vez interrumpió el viaje para reclamar la isla deshabitada de St. Martin para el Imperio. El buque tuvo 25 accidentes marcados en su bitácora, desde colisiones con otros buques, encallamientos y palos perdidos hasta la pérdida del mismo Capitan Gray en forma misteriosa.
Debido a que la carne se arruinaba en viajes largos (aún no existían los sistemas de refrigeración moderna) se llevaban grandes cantidades de animales vivos para alimentación de pasajeros y tripulación, dando al barco la apariencia de una metálica Arca de Noé. En un viaje en 1859, el buque llegó a contar con 133 ovejas, 38 cerdos, 2 toros, 1 vaca, 420 gallinas, 300 patos, 400 gansos y 30 pavos vivos todos ellos, además de 2 toneladas de carne fresca. Los diarios que mantenían los pasajeros frecuentemente comparaban a la embarcación con un granero, por el fuerte olor y los constantes ruidos.
Transporte de Tropas
Entre 1854 y 1855 el buque fué charteado por el gobierno británico para llevar tropas a la guerra de Crimea. Su record fue 1650 soldados franceses y 30 caballos. A través del curso de este conflicto, llevó más de 40.000 combatientes. Después de Crimea fue nuevamente modificado, expandiendo su cubierta principal hacia proa y popa. Esta nueva cubierta fue conocida como la cubierta “Spar”. Sus mástiles fueron reposicionados y las dos chimeneas unidas en una mayor. Con esta configuración fue nuevamente charteado para llevar tropas, como los Lanceros del 17 y los Húsares del 8 a la India por los Motines. Lejos ya de los conflictos, en 1861 llevó el primer equipo de cricket que hiciera un tour por Australia.
1882-1886: De buque a velero. De velero a depósito
Para fines de la década de 1870, el buque estaba mostrando ya su edad y sus armadores no pudieron mantener su registro como un buque de pasajeros. Pero el SS estaba aún en condiciones de dar servicio y su buen perfil de casco lo hacía propicio para una conversión a un rápido velero de tres mástiles. Se le retiraron sus máquinas y su cubierta "Spar" y su fino casco fue recubierto de madera de pino. De este modo, casi irreconocible como el buque que fuera botado en 1843, transportó carbón galés a San Francisco alrededor del Cabo de Hornos.
En el tercero de estos viajes se enfrentó a problemas al querer doblar el Cabo y fue forzado a hacer un alto en el puerto de Stanley en las Islas Malvinas. Sus dueños no estaban de acuerdo en repararlo y fue entonces vendido a la Falkland Islands Company como un simple y vetusto casco de almacenamiento para carbón y lana.
1866-1970: En el limbo
Allí quedó hasta la Primera Guerra Mundial, cuando el carbón de sus bodegas sirvió para llenar las de los cruceros de batalla Inflexible e Invencible antes de la batalla decisiva de Malvinas el 7 de Diciembre de 1914, cuando los cruceros acorazados Gneisenau y Scharnhorst y los cruceros livianos Nurnberg y Leipzig fueron hundidos.
Para 1937 empero, el casco ya no estaba entero y comenzó a hacer agua, por lo que fué remolcado a poca distancia de Stanley y encallado en la playa Sparrow donde se le hicieron huecos en los costados y fué dejado liberado a los elementos.
1970: Operación de rescate
Aun allí su significado histórico fue reconocido, ya que hubo intentos de rescate en los 30 y 60 y por las rifas de recuerdos durante la Segunda Guerra Mundial para juntar dinero para Spitfires. Finalmente en 1970 hubo un épico intento de reflotar al casco y fue remolcado de regreso a Bristol a través del Atlántico. Su nueva vida comenzó y hoy en día es un monumento internacional para las generaciones futuras.
Cuando salió de Malvinas, se dejó un mástil en Stanley como recuerdo del tiempo pasado en las islas. Este grueso palo está montado en Victory Green, delante del hotel Upland Goose y con un diámetro de tres pies y medio da una idea del tamaño del buque.
Un grupo de entusiastas británicos logró, con gran esfuerzo, conseguir los fondos y medios adecuados para su rescate, previo estudios de flotabilidad y traslado. Se contrató entonces un pontón que fue llevado a Malvinas y allí se lo montó, una vez tapados los agujeros en el casco y expulsada el agua.
El viaje de 7.000 millas transcurrió sin problemas; se lo sacó del pontón en el Río Avon y llegó flotando hasta el dique seco en Bristol, el mismo donde Isambard Brunel lo había construido.
Ayer, hoy y lo que se viene
El SS Great Britain cambió y se desarrolló a través de su vida y ese proceso continúa hoy en día. Aunque nunca volverá a navegar, este barco histórico tiene un inmenso potencial para ensanchar nuestros horizontes.
La conservación es la prioridad principal, ya que el buque de Brunel ha sufrido serios daños desde que fue abandonado en Malvinas en 1935. El principio fundamental es que todo el material pre 1970 debe ser preservado. Es esto lo que provee el eslabón principal con su pasado. Por supuesto el mayor problema es la corrosión del hierro, por lo que hay un grupo de conservadores trabajando constantemente en su tratamiento.
El aspecto más innovador del plan de conservación es la construcción de una placa de vidrio alrededor de la línea de flotación del buque. Esto formará el techo de una caja cerrada que rodeará el casco inferior del Great Britain. Debajo de la placa se removerá la humedad usando instrumentos deshumidificadores especiales, en este medio ambiente seco, la corrosión no avanzará.
La placa de vidrio será cubierta con una fina película de agua, por lo que parecerá que el buque está flotando anclado. Los visitantes podrán descender por un ascensor a través del vidrio a un dique seco, donde las vastas, curvas líneas del casco se elevarán por encima de ellos.
Restaurando su esplendor
Una vez a bordo, los visitantes podrán disfrutar del buque como ningún pasajero pudo antes. Estarán libres para recorrer todo el buque, desde las galas de Primera Clase a los olorosos y cerrados compartimientos de tercera; desde las cabinas de oficiales a los de la tripulacion, las cocinas, almacenes y todo lo demás. El salón comedor de Primera Clase fue lo primero en ser abierto al público.
El resto vendrá con el tiempo, el más viejo amigo del SS.

Las locas desventuras de Pedro de Gamboa

“Aquellos hombres del XVI que con el mar bregaban eran hombres libres. Precariamente sostenidos sobre el líquido abismo, habían aceptado tácitamente en su ánimo la posibilidad y aun la probabilidad de perecer en la empresa. ¿Qué otra cosa significaba esa palabra “Adiós”? Cada vez que el navegante cortaba amarras, y se separaba del muelle donde quedaban llorosas las mujeres, esa palabra de despedida expresaba con exactitud la forma más probable que el porvenir tomaba en su ánimo. Quería decir: no nos hagamos ilusiones; la esperanza es libre pero lo más sensato es pensar que ya no nos volveremos a ver hasta que nos reunamos en el seno de Dios. De modo que A-Diós.” Salvador de Madariaga (Escritor, diplomático, historiador y pacifista español del siglo XX)

Aquí les presentamos, en versión de bolsillo, los prolíficos avatares del original e implacable Pedro Sarmiento de Gamboa, marino y matemático español protagonista de una de las historias más trágicas y maravillosas de su época.Pedro Sarmiento de Gamboa (1532-1592) es una de las figuras más homéricas del siglo XVI hispano. Quien crea tener mala suerte no conoce la increíble y triste historia de este navegante. Navegante, cosmógrafo, matemático, soldado, historiador y estudioso de las lenguas clásicas, participó en la expedición de Alvaro de Mendaña que descubrió las Islas Salomón, pero su nombre ha quedado unido para siempre al Estrecho de Magallanes, donde viajó en dos ocasiones y fue nombrado gobernador y capitán general de aquellas tierras. Los avatares de su vida aventurera están, en ocasiones, difuminados por el tiempo y la falta de documentación, y así no es posible establecer con certeza ni su lugar de nacimiento (Alcalá de Henares, Pontevedra…) ni las universidades donde cursó sus estudios. Tampoco puede afirmarse con seguridad que participara en las guerras de Flandes o del Milanesado ante de pasar al virreinato de la Nueva España, alrededor del año 1555. Un primer altercado con la justicia le hizo huir al Perú en 1557, donde algunos años después volvería a ser acusado por el Santo Oficio en dos ocasiones distintas.A partir de su nombramiento como capitán de una de las naves de la expedición de Mendaña (1567), el rastro de su vida puede seguirse con mayor certeza. Entra al servicio del Virrey Toledo y participa en la Visita General que éste ordena (1570-1575). Pero 4 años más tarde, un asunto de Estado impostergable lo lleva por otros rumbos.
El pirata inglés sin Francis Drake circunnavega el mundo entre 1577 y 1579, asolando todo a su paso. Las autoridades españolas creen que es posible fortificar el estrecho de Magallanes para impedir que el pirata pueda regresar. Para comprobarlo, encomiendan a Sarmiento de Gamboa efectuar un reconocimiento de la región y en 1579 sale de Callao con dos naves rumbo al sur. En 1580, toma posesión del estrecho en nombre del Rey y sigue viaje a España para organizar allí una gran expedición colonizadora, convencido que, efectivamente, es posible fortificar la boca.
El mismo año, el 26 de setiembre, Francis Drake -quien ocasionó todos estos preparativos- retorna triunfante al puerto inglés de Plymouth. Drake es el segundo en dar la vuelta al mundo después de la dupla Magallanes-El Cano.
El día antes de la llegada de Drake a Inglaterra, el 25 de setiembre de 1581, parte de Sanlúcar Pedro Sarmiento de Gamboa al mando de una impresionante expedición compuesta por 23 barcos y 4.000 personas. Muy pronto por un temporal pierde cinco barcos y 800 hombres. En diciembre reinicia la marcha desde Cádiz perdiendo otros 151 hombres a causa de una peste que se desata durante el cruce del océano. Doscientos más mueren en Río de Janeiro, y regresa a España Flores de Valdés llevándose parte de la flota.
Mientras Gamboa cruza el Atlántico, en 1582, se está fundando la ciudad de Salta y el Papa Gregorio XIII implanta un nuevo calendario, llamado “gregoriano” en su honor.En diciembre de 1583, zarpa de Río de Janeiro lo que queda de la flota de Gamboa: las naves “Santa María de Castro”, “Santa Catalina”, “Trinidad”, “Magdalena” y “María de Villaviciosa”. Esta última no llega al estrecho: naufraga llevándose al fondo del mar a 538 personas, incluyendo mujeres y niños.
En febrero de 1584, al fin Pedro Sarmiento de Gamboa emboca el estrecho. El día 4 desembarcan en la segunda angostura: el gobernador, Andrés de Viedma, Pedro Iñíguez, los frailes Gerónimo de Montoya y Antonio Rodríguez, 116 soldados, 48 marineros, 58 colonos, 27 obreros, 13 mujeres y 10 niños. Excepto la “Santa María de Castro”, las naves son alejadas por una tormenta y conducidas de regreso a España por Diego de la Ribera.
El 11 de febrero Gamboa, preside la ceremonia fundacional del pueblo “Nombre de Jesús”, cerca de cabo Vírgenes y Punta Dungeness. El 25 de marzo hace lo propio con el pueblo “Rey Don Felipe” ubicado al sud oeste, en la bahía San Blas (donde siglos después sería fundado Fuerte Bulnes).
El 24 de mayo Gamboa se embarca en la “Santa María de Castro” en Rey Felipe con intención de dirigirse a Nombre de Jesús, pero un fuerte temporal lo lleva cerca del cabo Vírgenes y lo arroja al Atlántico. Los vientos y las corrientes lo empujan hasta la isla de Santos, frente al Brasil. Durante esta terrible travesía para la cual no están preparados, los tripulantes comen gatos y cuero. Desde Río de Janeiro, Gamboa despacha un barco con víveres para los colonos del estrecho, que naufraga antes de llegar a destino.
Entonces embarca para buscar auxilio en Pernambuco; el barco en el que viaja también naufraga y se salva aferrado a un madero. Hace otro intento partiendo de Bahía con un barquichuelo de 50 toneladas, pero claro que en seguida regresa a Río después de 51 días de penurias en medio de otra tormenta. Desesperado, escribe una carta tras otra a su Rey clamando por ayuda, sin recibir respuesta alguna.
El 22 de junio, finalmente Sarmiento de Gamboa parte hacia España. El barco en que viaja es apresado en agosto por piratas que lo llevan prisionero a Inglaterra. ¡Y todo esto le ocurre el mismo año!

Como esas pesadillas interminables de las que no nos sabemos despertar, su vida está lejos de soportar nuevos infortunios. De algún modo logra entrevistar a la Reina Isabel que le facilita un salvoconducto para volver a España atravesando Francia. ¡En el camino es atrapado por hugonotes! Los hugonotes lo mantienen encarcelado durante tres años y ocho meses hasta que su Rey paga, en 1590, un rescate de 6.800 ducados y 4 buenos caballos por él. Llega al fin a España, donde su rastro se pierde en los recuerdos de un casi fantasma que merodea la corte española clamando auxilio para una gente abandonada en el confín del mundo de la cual nadie había escuchado hablar siquiera. No se sabe cuando ni como ni donde murió*.
La cruel ironía de la historia de Gamboa es que Drake jamás volvió al estrecho de Magallanes, ni a las costas pacíficas sudamericanas. Un magnífico lago ubicado en el Parque Nacional Torres de Paine, lleva el nombre de Sarmiento en honor a este valiente y sacrificado prócer chileno.

¿Qué pasó con los pobladores de las dos ciudades fundadas sobre el estrecho? Esa, mis queridos lectores, es otra historia...

*Una versión más atrevida sobre sus últimos años asegura que cuando Gamboa regresa a España luego de ser liberado en Francia, es recibido por Felipe II en El Escorial y poco tiempo después es nombrado Almirante de la armada encargada de escoltar las naves que traen el oro y la plata de América. Al parecer, en uno de sus barcos moriría en julio de 1592, frente a las costas de Lisboa. Este es otro ejemplo de que las fuentes históricas no están cristalizadas, sino que son múltiples y contradictorias.