El SS en su formato originalDiseñado por el famoso ingeniero Isambard Kingdom Brunel y sus colegas Thomas Guppy, Christopher Claxton y William Patterson de la Great Western Steamship Company, el “SS Great Britain” fue botado en Bristol en 1843 por el príncipe Alberto. Originalmente se había concebido como un buque con ruedas laterales –ya saben, al estilo Mississippi- pero Brunel rediseñó la nave viendo las ventajas de una nueva tecnología que pisaba fuerte: la propulsión a hélice.
El buque con casco de acero tenía el triple del tamaño de cualquier barco de su época, con una eslora de 322 pies y 3.600 toneladas de peso. Era tan grande que las paredes del dock debieron ser modificadas para acomodar sus 52 pies de manga; tenía nada menos que ¡seis mástiles! y una enorme chimenea central. Llevaba una proa tipo "Clipper", acaso la primera de la historia.
1843-1852: Pionero de los mares
El Great Britain es el ancestro de todos los buques modernos, ya que fue el primer buque oceánico de hierro propulsado por una hélice. Fue el primero con un doble casco, el primero con mamparas estancas y el primero capaz de bajar todos los mástiles en caso de tener vientos de proa. Fue también el primero en cruzar a hélice el Atlántico, el primero con aparejo de cables de acero, el primero con timón compensado, con botes salvavidas de hierro y un sistema automático para medir distancias recorridas.
Debido a la naturaleza de las nuevas tecnologías que se estaban desarrollando en aquel entonces, la construcción del Great Britain requirió a su vez la construcción del primer astillero en ocuparse de buques de acero y la invención del martillo a vapor para trabajar los duros materiales requeridos.
Este coloso victoriano estaba diseñado para cruces del Atlántico Norte y fue también el ancestro de los modernos “liners” de pasajeros, ya que estaba equipado para viajar con todas las comodidades necesarias. Poseía cuatro cubiertas, dos líneas de cabinas que daban a las mismas y dos salones comedores, junto con 26 camarotes simples y 113 dobles de lujo.
No obstante, su carrera atlántica no tuvo el éxito que se esperaba. Los americanos estaban impresionados por su tamaño, pero no se atrevían a viajar en él. Y luego de terminar encallando en Dundrum Bay (en la costa norte de Irlanda) tres años después de su botadura –a los cual sobrevivió sólo por la resistencia de su casco- el Great Britain fue modificado y convertido en un velero de tres mástiles, en conjunto con nuevas máquinas y hélice, ya que sus motores originales quedaron arruinados. El costo de su modificación casi arruinó a sus armadores, por lo que fue vendido a Gibbs, Bright & Co en el año 1852.
1852-1876: Modificaciones y más modificaciones
Bajo estos armadores el buque prosperó y retomo su buen nombre. Los nuevos dueños tomaron ventaja del aumento de la emigración a Australia que había desatado el descubrimiento de oro en aquel continente y renovaron al buque para usarlo como un transporte de emigrantes rápido y lujoso. Se le añadió una cubierta superior de 300 pies a la estructura del barco, un nuevo motor de 500 hp Penn y se modificó su estructura de cabinas interna para llevar hasta 750 pasajeros en tres diferentes clases. Tenía ahora un perfil radicalmente nuevo, más bajo en el agua con una superestructura masiva y una segunda chimenea.
Para su viaje inicial llevaba cuatro mástiles, dos con cangrejas y dos con velas cuadras. Luego de este viaje fue modificado otra vez, llevando sólo tres mástiles, todos con velas cuadras. Por los próximos 24 años y 32 viajes, fue un visitante frecuente en las costas australianas y también hacía paradas en Cape Town, St. Helena y alguna que otra escapadita a Nueva York. El buque promediaba 60 días de ida y 60 días de regreso, un tiempo muy rápido para los veleros del siglo XIX, y llevo más de 15.000 emigrantes.
Uno de sus comandantes, el capitán Gray, solía subir a lo alto de cada palo por lo menos una vez por semana y una vez interrumpió el viaje para reclamar la isla deshabitada de St. Martin para el Imperio. El buque tuvo 25 accidentes marcados en su bitácora, desde colisiones con otros buques, encallamientos y palos perdidos hasta la pérdida del mismo Capitan Gray en forma misteriosa.
Debido a que la carne se arruinaba en viajes largos (aún no existían los sistemas de refrigeración moderna) se llevaban grandes cantidades de animales vivos para alimentación de pasajeros y tripulación, dando al barco la apariencia de una metálica Arca de Noé. En un viaje en 1859, el buque llegó a contar con 133 ovejas, 38 cerdos, 2 toros, 1 vaca, 420 gallinas, 300 patos, 400 gansos y 30 pavos vivos todos ellos, además de 2 toneladas de carne fresca. Los diarios que mantenían los pasajeros frecuentemente comparaban a la embarcación con un granero, por el fuerte olor y los constantes ruidos.
Transporte de Tropas
Entre 1854 y 1855 el buque fué charteado por el gobierno británico para llevar tropas a la guerra de Crimea. Su record fue 1650 soldados franceses y 30 caballos. A través del curso de este conflicto, llevó más de 40.000 combatientes. Después de Crimea fue nuevamente modificado, expandiendo su cubierta principal hacia proa y popa. Esta nueva cubierta fue conocida como la cubierta “Spar”. Sus mástiles fueron reposicionados y las dos chimeneas unidas en una mayor. Con esta configuración fue nuevamente charteado para llevar tropas, como los Lanceros del 17 y los Húsares del 8 a la India por los Motines. Lejos ya de los conflictos, en 1861 llevó el primer equipo de cricket que hiciera un tour por Australia.
1882-1886: De buque a velero. De velero a depósito
Para fines de la década de 1870, el buque estaba mostrando ya su edad y sus armadores no pudieron mantener su registro como un buque de pasajeros. Pero el SS estaba aún en condiciones de dar servicio y su buen perfil de casco lo hacía propicio para una conversión a un rápido velero de tres mástiles. Se le retiraron sus máquinas y su cubierta "Spar" y su fino casco fue recubierto de madera de pino. De este modo, casi irreconocible como el buque que fuera botado en 1843, transportó carbón galés a San Francisco alrededor del Cabo de Hornos.
En el tercero de estos viajes se enfrentó a problemas al querer doblar el Cabo y fue forzado a hacer un alto en el puerto de Stanley en las Islas Malvinas. Sus dueños no estaban de acuerdo en repararlo y fue entonces vendido a la Falkland Islands Company como un simple y vetusto casco de almacenamiento para carbón y lana.
1866-1970: En el limbo
Allí quedó hasta la Primera Guerra Mundial, cuando el carbón de sus bodegas sirvió para llenar las de los cruceros de batalla Inflexible e Invencible antes de la batalla decisiva de Malvinas el 7 de Diciembre de 1914, cuando los cruceros acorazados Gneisenau y Scharnhorst y los cruceros livianos Nurnberg y Leipzig fueron hundidos.
Para 1937 empero, el casco ya no estaba entero y comenzó a hacer agua, por lo que fué remolcado a poca distancia de Stanley y encallado en la playa Sparrow donde se le hicieron huecos en los costados y fué dejado liberado a los elementos.
1970: Operación de rescate
Aun allí su significado histórico fue reconocido, ya que hubo intentos de rescate en los 30 y 60 y por las rifas de recuerdos durante la Segunda Guerra Mundial para juntar dinero para Spitfires. Finalmente en 1970 hubo un épico intento de reflotar al casco y fue remolcado de regreso a Bristol a través del Atlántico. Su nueva vida comenzó y hoy en día es un monumento internacional para las generaciones futuras.
Cuando salió de Malvinas, se dejó un mástil en Stanley como recuerdo del tiempo pasado en las islas. Este grueso palo está montado en Victory Green, delante del hotel Upland Goose y con un diámetro de tres pies y medio da una idea del tamaño del buque.
Un grupo de entusiastas británicos logró, con gran esfuerzo, conseguir los fondos y medios adecuados para su rescate, previo estudios de flotabilidad y traslado. Se contrató entonces un pontón que fue llevado a Malvinas y allí se lo montó, una vez tapados los agujeros en el casco y expulsada el agua.
El viaje de 7.000 millas transcurrió sin problemas; se lo sacó del pontón en el Río Avon y llegó flotando hasta el dique seco en Bristol, el mismo donde Isambard Brunel lo había construido.
Ayer, hoy y lo que se viene
El SS Great Britain cambió y se desarrolló a través de su vida y ese proceso continúa hoy en día. Aunque nunca volverá a navegar, este barco histórico tiene un inmenso potencial para ensanchar nuestros horizontes.
La conservación es la prioridad principal, ya que el buque de Brunel ha sufrido serios daños desde que fue abandonado en Malvinas en 1935. El principio fundamental es que todo el material pre 1970 debe ser preservado. Es esto lo que provee el eslabón principal con su pasado. Por supuesto el mayor problema es la corrosión del hierro, por lo que hay un grupo de conservadores trabajando constantemente en su tratamiento.
El aspecto más innovador del plan de conservación es la construcción de una placa de vidrio alrededor de la línea de flotación del buque. Esto formará el techo de una caja cerrada que rodeará el casco inferior del Great Britain. Debajo de la placa se removerá la humedad usando instrumentos deshumidificadores especiales, en este medio ambiente seco, la corrosión no avanzará.
La placa de vidrio será cubierta con una fina película de agua, por lo que parecerá que el buque está flotando anclado. Los visitantes podrán descender por un ascensor a través del vidrio a un dique seco, donde las vastas, curvas líneas del casco se elevarán por encima de ellos.
Restaurando su esplendor
Una vez a bordo, los visitantes podrán disfrutar del buque como ningún pasajero pudo antes. Estarán libres para recorrer todo el buque, desde las galas de Primera Clase a los olorosos y cerrados compartimientos de tercera; desde las cabinas de oficiales a los de la tripulacion, las cocinas, almacenes y todo lo demás. El salón comedor de Primera Clase fue lo primero en ser abierto al público.
El resto vendrá con el tiempo, el más viejo amigo del SS.
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