El tesoro del dragón

Medio siglo antes de que las intrépidas carabelas portuguesas inspiradas por “Enrique el navegante” recortaran la punta sur del continente africano en dirección al misterioso oriente, una flota de cientos de inmensos juncos chinos bajo el mando del emperador Zhu Di, patrullaba las aguas desde más allá de Sumatra hasta Ceilán, India, Arabia y la costa este del continente negro.

Sabido es que hasta la época de los fastuosos viajes marítimos llevados a cabo por la poderosa dinastía Ming en el océano índico y el sudeste asiático, la tecnología con la que contaba la marina china, a excepción de los conocimientos sobre navegación, era muy superior a la europea.
La historia nos dice que las grandes naves del almirante Cheng Ho superaban los 160 mtrs. de largo. Teniendo en cuenta las exageraciones que abundan en los antiguos relatos chinos, es bueno saber que en 1962 se encontraron restos de un timón de aquellos tiempos en una antigua locación portuaria cercana a Nanking, lugar que era frecuentemente utilizado por la “Flota del Tesoro del Dragón”. El timón mide no menos de 12 mtrs., longitud acorde a una embarcación de semejantes proporciones. En comparación, las naves europeas daban risa con sus 30 y tantos mtrs. de largo y unas 300 toneladas de peso como mucho. Algunas de las chinas superaban las 1500.
Hacía siglos que esta raza de históricos vanguardistas ya venía utilizando varios mástiles por embarcación, mientras que los portugueses recién estrenaban este concepto en sus carabelas de diseño ultra secreto. En cuanto a los compartimentos del casco con miras a evitar posibles hundimientos, los chinos también llevaban más de un milenio perfeccionando su técnica (tenían naves de hasta trece compartimientos independientes), y se sabe que en Europa esta innovación no apareció antes de promediar el siglo XIX. Con respecto a la tecnología del velamen, los europeos usaban sus velas cuadradas, las cuales eran muy buenas para el viento en popa pero algo limitadas en cuanto a la orza (las velas latinas recién se asomaban). Los chinos, una vez más, superaban esta limitación con unas velas especiales (las cuales ya lucían batens) diseñadas en el siglo III después de cristo y utilizadas en altamar desde el IX.
No obstante todo esto, en muchos otros aspectos de la materia, a partir del siglo XV ambas culturas manejaban las mismas herramientas. La brújula, por ejemplo, es originaria de la China del siglo VIII y consistía en una aguja magnetizada colocada en un pequeño espejo de agua a manera de superficie plana, con el cual siempre se contaba abordo. Con el norte como referente, los marinos podían apartar su mirada de la costa y aún así orientar su rumbo sin inconvenientes. Este fantástico descubrimiento fue trasladado al mediterráneo por tierra y en el siglo XII fue allí donde se perfeccionó hasta desarrollar la herramienta tal cual la conocemos, innovación que rápidamente recorrió el camino de vuelta a su lugar de origen. El timón surge también en oriente allá por el siglo I de nuestra era, y aunque en Europa no se lo conoce sino hasta varias centurias después, también en el XV ya había reemplazado definitivamente a los remos para corregir el rumbo.
Por otro lado, el conocimiento que se tenía de los vientos y las corrientes, así como de la navegación por observación de las estrellas, fue mayor en el oeste que en el este por mucho tiempo. La balestilha (en portugués) desarrollada en el siglo XIV y después el astrolabio (instrumento aún más preciso), ambos utilizados en la medición del ángulo de los objetos celestes, eran aún desconocidos en la china del siglo XV. Eso sí, militarmente hablando, todo mundo tenía cañones y cascos de metal.
Haciendo entonces un balance, ambas civilizaciones poseían relativamente la misma capacidad de hacer viajes largos, comerciar a su antojo y colonizar cuantas tierras les viniera en ganas por la vía del mar.
En Europa la estructura marítima fue inicialmente gubernamental, pero en términos de largo plazo, el desarrollo fue en su mayoría mercantil. Se formaban compañías y “empresarios” particulares invertían su dinero en las colonias con la esperanza del beneficio personal. La Compañía Británica de la India Oriental, tan poderosa durante tantos años (única poseedora de su propio ejército y armada) es el caso más famoso de una corporación occidental “privada” dedicada a la expansión del comercio, con tan pocos integrantes y con tanto éxito económico (moral contemporánea aparte). Por otro lado, el oeste venía curtido con una eterna y amarga rivalidad contra el Islam, factor que incitó a los portugueses (en su momento los más adelantados) la búsqueda de una ruta alternativa a las indias del este.
Entonces, si Europa comienza a cobrar distancia de manera vertiginosa resultando marcadamente superior tan solo cien años más tarde (para mediados del siglo XVI, la flota china era casi ridícula). ¿Qué fue, entonces, lo que ocurrió en oriente con la dinastía Ming?
Según el historiador Jared Diamond, la decadencia de la marina imperial y su desarrollo tecnológico de mitad de siglo XV fue producto de dos factores fundamentales y complementarios: discrepancias profundas en la interna gubernamental y una unidad política totalizadora en cuanto a la toma de decisiones. En pocas palabras, bastó una sola de éstas para bloquear el desarrollo de ultramar. Pronto veremos que las razones distan mucho de ser simplistas.
Retrocedamos un poco para entenderlo mejor. En el siglo II a.c. el estado Ch´in (de ahí la palabra China) dominaba la zona hasta que comenzó una guerra civil. Tras ésta, la dinastía Han gobernó durante cuatro siglos, lo cual sobrevino en una importante unidad cultural en todo su territorio. Las siguientes cuatro centurias fueron testigos de una partición de dicho estado en tres reinos que luego volvieron a unificarse para, una vez más, dividirse en dos grandes dinastías: la del Norte (invasores turcos y mongoles) y la del Sur (propiamente chinos). Desde el año 589 hasta el 907 de nuestra era, ambas potencias encontraron el camino de la unión bajo el ala de la dinastía Sui, dominio que cedió con el tiempo a la dinastía Tang, ambas en estrechas relaciones con el joven Imperio Árabe Musulmán.
En el siglo X, China dividió su poder político en cinco diferentes dinastías y tras años de luchas y ardua competencia, la dinastía Sung dominó la escena por casi tres siglos, seguida de la Yuan (de origen mongol) entre 1279 y 1368, famosa por sus relaciones con el extranjero incluido el legendario Marco Polo, autor de las primeras crónicas leídas en Europa acerca de tan lejanas y maravillosas tierras. Más adelante veremos la repercusión en la política de estado respecto de digamos... esta “contaminación” sufrida por la cultura indígena.
Las grandes embarcaciones comenzaron a fabricarse en la era Tang (siglo VIII) con el objetivo de facilitar el comercio entre las provincias del norte y sur del imperio. Wang Tang, un cronista de la dinastía Sung, nos relata en su “Thang Yu Lin” (Miscelánea de la Dinastía Tang) el siguiente relato: “En los reinados de Ta-Li y Chen-Yuan, existían estas grandes naves de la Yu Ta-Niang. La tripulación de los mismos vivían abordo; nacían, se casaban y morían abordo. En las cubiertas había senderos bordeando pequeñas chozas, e incluso jardines. Cada una albergaba cientos de hombres...cuando cualquiera de estos barcos arribaba en algún puerto, la gente se agolpaba para recibirlos y el lugar se llenaba de ruido...cuando salían al mar, llevaban consigo palomas mensajeras para, en caso de naufragio, poder enviar mensajes a tierra.”
Durante la dinastía Sung, el desarrollo naval pasó a ser prioridad por dos razones: la importancia de recuperar el dominio de sus costas (que en aquel entonces se encontraba en manos extranjeras) pero sobretodo la necesidad de compensar las ganancias que ya no ingresaban desde la agricultura en el norte, industria (valga la contradicción) que en aquel entonces los chinos no controlaban.
Fueron cuatro décadas de hegemonía marítima por parte de esta dinastía (hasta los primeros años del siglo XIII), pero tras un período de decadencia y el surgimiento de la flota mongol - al mando de la cual estaba el almirante Zheng He - la China no tubo más remedio que rendir tributo a su nuevo emperador, el gran Khubilai Khan, príncipe de la dinastía Yuan.
Y así llegamos a la dinastía Ming (1368 – 1644), cuyo poderío naval en sus inicios fue heredado de las tres grandes dinastías que la precedieron (Tang, Sung y Yuan). Pero, ¿qué fue entonces lo que pasó durante este período en el cual las “ignoradas” posibilidades de expansión comercial y colonial vía marítima eran más que propicias para el escenario chino? Michael L. Bosworth, otro historiador especialista en la materia, propone con detalle las siguientes razones:

• Existieron al comienzo de esta dinastía, acaloradas discusiones acerca de los riesgos y beneficios en el intercambio comercial y sobretodo cultural con naciones aledañas, discusiones que terminaron desembocando en una estricta política de aislamiento. El completo restablecimiento de la cultura local tras cien años de gobierno extranjero (como ya vimos, de origen mongol) fue uno de los objetivos primordiales acordados desde esta perspectiva.
• Grandes sumas provenientes de las arcas imperiales – incluido un importante porcentaje correspondiente a la marina – estaban siendo destinadas a la remodelación y extensión (recién estrenaban la norteña Pekín) del “Gran Canal”, extensísimo río interno que comunicaba las principales ciudades de todo el reino el cual, tras la dura guerra contra los mongoles, además de costosas refacciones, requería de nuevos puentes, defensas, murallas, caminos paralelos pavimentados y otros canales más pequeños.
• La administración política se encontraba en plena reestructuración, con un resurgimiento de los escolásticos confucianos en los puestos oficiales y una creciente población de eunucos también en el terreno del poder. Ambas categorías de altos mandatarios estuvieron en disputa a lo largo de todo el período Ming, dominando mayormente los confucianos quienes, siendo los más fieles a la tradición (y de allí al aislamiento), desalentaban continuamente la inversión en la marina.
• La mayor parte de las ganancias provenientes de la “Flota del Tesoro del Dragón” eran destinadas a la construcción de templos y palacios bien lejos de las zonas portuarias. Esta “pérdida” en los balances, aunque sobradamente injusta, le otorgaba a la gerencia una pésima reputación, y a los confucianos, pues una excelente excusa.
• Por último, la amenaza desde el mar siempre fue considerada secundaria respecto de las mucho más inminentes invasiones terrestres, excusa perfecta para que gran parte del presupuesto en tecnología y materiales (léase flota) del susodicho rubro, se lo derivara al ejército.

Según parece, estos fueron los motivos de la decadencia naval china desde 1433 (año de la última gran expedición de la Flota del Tesoro) en adelante. Como es lógico, se tenía muy en cuenta el importantísimo factor económico a la hora de adoptar una política pero, como ya vemos, no todo en la China de aquellos tiempos se hacía por la “pasta”. Cultura es sinónimo de tradición, y tradición es sinónimo de identidad. Sin dudas los muchachos se tomaban muy en serio este concepto. Ser, y sobretodo, ser distinto. Ahora comprendo la existencia de la Ciudad Prohibida, mundo de reclusión y aislamiento para el hombre por encima de todos los hombres, dios vivo de un imperio por encima de todos los imperios...